日前，一則寧德時(shí)代計(jì)劃明年量產(chǎn)NCM811動(dòng)力電池的消息，將動(dòng)力電池行業(yè)新一輪的技術(shù)競(jìng)賽擺在了人們眼前。稍早時(shí)候，比亞迪也以非官方公開(kāi)發(fā)言的形式，表示其NCM811動(dòng)力電池會(huì)在2019年下半年投入使用。

NCM811，即正極材料中鎳鈷錳的含量比例為80%：10%：10%的三元鋰電池，代表目前動(dòng)力電池領(lǐng)域最高能量密度與最高技術(shù)含量的路線。

然而，在現(xiàn)下的語(yǔ)境，兩大動(dòng)力電池龍頭齊齊放話要上NCM811，核心用意卻不是要在此時(shí)爭(zhēng)出個(gè)你死我活。

兩年后，國(guó)產(chǎn)新能源車退坡、動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)放開(kāi)后，在技術(shù)與產(chǎn)業(yè)布局上領(lǐng)先的外資電池將真正卷土重來(lái)，屆時(shí)，或?qū)⒂幸粓?chǎng)更為慘烈的動(dòng)力電池三國(guó)殺。國(guó)內(nèi)的動(dòng)力電池企業(yè)最有效的應(yīng)對(duì)方式，唯有以先進(jìn)的技術(shù)回應(yīng)挑戰(zhàn)。

高鎳材料體系成動(dòng)力電池必由之路

如果說(shuō)在2017年，動(dòng)力電池企業(yè)對(duì)三元鋰電池的正極材料選擇還有所疑慮的話，那么一年過(guò)后，兩股強(qiáng)大的力量：鈷的價(jià)格，以及政策和市場(chǎng)提出的能量密度要求，基本將企業(yè)的選擇鎖定在了高鎳三元材料。

根據(jù)倫敦貴金屬交易所的今年2月的數(shù)據(jù)，從當(dāng)時(shí)往前倒推的18個(gè)月里，作為動(dòng)力電池中尤為關(guān)鍵的材料，鈷的價(jià)格上漲了3倍，最高時(shí)價(jià)格達(dá)到了8萬(wàn)美金/噸。根據(jù)全球第四大鈷生產(chǎn)商金川國(guó)際財(cái)報(bào)披露，其鈷平均售價(jià)上半年上升至每噸74243美元，同比上升118%。這兩天，鈷價(jià)（電解鈷）則稍稍回落到了50萬(wàn)元人民幣/噸以下。然而，一噸電解鎳的價(jià)格，目前就11萬(wàn)出頭。

正極材料在動(dòng)力電池的成本占比最高，最高可以達(dá)到30%。一路瘋漲的鈷價(jià)與相對(duì)低廉的鎳價(jià)兩相對(duì)比，動(dòng)力電池企業(yè)們決定Pick鎳。這是高鎳三元材料崛起的第一重因素。

與此同時(shí)，電動(dòng)汽車的里程焦慮，到如今仍然廣泛存在。日前蔚來(lái)ES8120公里時(shí)速續(xù)航里程200公里出頭的消息引發(fā)了廣泛關(guān)注，就是最好的例子。消費(fèi)對(duì)電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程的期待通過(guò)車廠傳導(dǎo)到了動(dòng)力電池企業(yè)，必然要求電池能量密度更高，帶電量更大，能夠跑更遠(yuǎn)。

恰好，鎳在鋰離子電池內(nèi)的主要作用就是拉高克容量，讓電池的能量密度更高。公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，NCM811材料的克容量能夠達(dá)到190mAh/g，顯著高于鈷含量更高、國(guó)內(nèi)目前最主流的NCM523。

同樣，國(guó)家政策也在強(qiáng)化對(duì)動(dòng)力電池能量密度、成本的要求。2017年2月出臺(tái)的《促進(jìn)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動(dòng)方案》》明確提出了到2020年動(dòng)力電池單體能量密度300Wh/kg、系統(tǒng)能量密度260Wh/kg，成本1元/Wh的目標(biāo)。標(biāo)準(zhǔn)不斷走高的新能源車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，比如今年純電動(dòng)乘用車系統(tǒng)能量密度達(dá)到140Wh/kg才能拿到足額補(bǔ)貼的條款，也在推動(dòng)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)往高鎳三元材料路線進(jìn)發(fā)。

在2018年，NCM811一時(shí)成為國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的寵兒。不僅是比亞迪、寧德時(shí)代表示2019年量產(chǎn)的計(jì)劃，國(guó)軒高科、億緯鋰能等也計(jì)劃在2019年量產(chǎn)，比克、力神、鵬輝新能源更是表示，其NCM811動(dòng)力電池已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)供貨。其中比克還列出了一份客戶表，北汽新能源、上汽大通、云度等均在其列。而原本計(jì)劃在NCM523基礎(chǔ)上發(fā)展、推廣的NCM622，此時(shí)聲量已經(jīng)小了下去。

多方合力之下，中國(guó)動(dòng)力電池技術(shù)似乎又要迎來(lái)一輪“一步到位”的跨越式發(fā)展。

高鎳動(dòng)力電池之戰(zhàn)：日本領(lǐng)先，國(guó)產(chǎn)已落后

然而，在中國(guó)動(dòng)力電池行業(yè)刮起一片NCM811之風(fēng)時(shí)，韓國(guó)那邊卻傳來(lái)了“壞消息”：

去年，韓國(guó)動(dòng)力電池行業(yè)的老三SKI宣布量產(chǎn)NCM811軟包動(dòng)力電池，將為起亞的電動(dòng)車供貨。然而今年，SKI卻宣布推遲量產(chǎn)NCM811的計(jì)劃。

而韓國(guó)的另一動(dòng)力電池巨頭LG，今年初LG配套電池的現(xiàn)代KonaEV亮相時(shí)，一度被傳為是”首款使用NCM811電池的電動(dòng)車”，而后韓國(guó)媒體卻辟謠，KonaEV采用的是NCM622三元電池。LG化學(xué)CFO在接受采訪時(shí)也表示，LG生產(chǎn)的NCM811僅限于圓柱形鋰電池、僅應(yīng)用在電動(dòng)大巴上。

不過(guò)，技術(shù)要求稍低的NCM622技術(shù)路線，國(guó)內(nèi)的廠商也尚未實(shí)現(xiàn)大規(guī)模上量。在面向未來(lái)的技術(shù)儲(chǔ)備上，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)在中日韓三國(guó)中最弱勢(shì)。

三元鋰動(dòng)力電池的各項(xiàng)屬性之間，一直存在相互制約的關(guān)系——能量密度高了，溫控和安全性就更難保障；要保障電池循環(huán)壽命，能量密度就會(huì)相對(duì)受限。

NCM811中提升了鎳的占比，拉高了電池的能量密度，然而卻要付出電池循環(huán)壽命減少、電池?zé)岱€(wěn)定性變差、功率性能下降等諸多代價(jià)，這便要求在動(dòng)力電池的其他關(guān)鍵材料（負(fù)極材料、隔膜、電解液）以及電芯成組、成系統(tǒng)的環(huán)節(jié)予以找補(bǔ)。

僅有日本的松下，以圓柱形電池的形式真正解決了高鎳三元材料動(dòng)力電池的大規(guī)模生產(chǎn)應(yīng)用問(wèn)題。雖然松下采用的正極材料是NCA（鎳鈷鋁），三種材料配比為80%：15%：5%，但本質(zhì)上它和NCM811路線同源。在特斯拉Model3采用的21700圓柱形電池上，松下實(shí)現(xiàn)了單體電芯能量密度300Wh/kg的指標(biāo)。

松下提供的電池超高能量密度并不只歸功于高鎳正極材料。在負(fù)極上，松下使用了碳硅材料。硅的克容量為4200mah/g，而純石墨負(fù)極克容量?jī)H為373mah/g，摻入了硅的碳硅負(fù)極材料克容量能夠達(dá)到400-650mah/g的水平，進(jìn)一步推高了電池的能量密度。

特斯拉此前更是在生產(chǎn)報(bào)告中指出，其電池的部分性能指標(biāo)已經(jīng)比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手下一代還強(qiáng)，和寧德時(shí)代的路線圖比起來(lái)，似乎確實(shí)是這樣。

看寧德時(shí)代的技術(shù)路線圖，他們使用NCM811配合碳硅負(fù)極實(shí)現(xiàn)300Wh/kg能量密度的產(chǎn)品，要在2020年才推出。

這意味著，松下在高鎳三元鋰動(dòng)力電池的產(chǎn)業(yè)化、應(yīng)用于乘用車的節(jié)奏上，至少領(lǐng)先了中國(guó)動(dòng)力電池龍頭企業(yè)2-3年。盡管寧德時(shí)代與比亞迪在去年的動(dòng)力電池出貨量排名上分列第一、第三，但在技術(shù)上，松下仍然是公認(rèn)的第一。

而國(guó)內(nèi)雖然也有不少動(dòng)力電池企業(yè)推出NCM811圓柱形鋰電池并開(kāi)始推向市場(chǎng)，但在規(guī)模上完全無(wú)法和松下高達(dá)數(shù)GWh的供貨量相比。

高鎳電池量產(chǎn)需要全產(chǎn)業(yè)進(jìn)步

此前，車東西在《一女多嫁！全球車企哄搶寧德時(shí)代背后》中分析，寧德時(shí)代頻繁與車廠進(jìn)行合資的舉動(dòng)中，有較大成分是因其技術(shù)深度與國(guó)外巨頭相比并不領(lǐng)先，希望以此舉來(lái)綁定車企，分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。而比亞迪，日前也在動(dòng)力電池領(lǐng)域和長(zhǎng)安合資。

不過(guò)，技術(shù)不占優(yōu)也并非全然是寧德時(shí)代、比亞迪們不夠努力。由于動(dòng)力電池牽一發(fā)而動(dòng)全身的屬性，對(duì)NCM811的應(yīng)用，其實(shí)需要整個(gè)產(chǎn)業(yè)體系的通力配合。而國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池生產(chǎn)廠商的上下游、中國(guó)的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)乃至新能源車產(chǎn)業(yè)，本就處在追趕者的角色。

在整個(gè)產(chǎn)業(yè)上游，動(dòng)力電池的四大關(guān)鍵材料（正極材料、負(fù)極材料、隔膜、電解液），目前日韓公司居于技術(shù)主導(dǎo)地位，更尖端的高鎳三元材料和其配套材料更是如此。

1、正極材料

在正極材料方面，目前高鎳三元材料的成熟制備技術(shù)和批量生產(chǎn)能力主要掌握在日本住友、戶田工業(yè)和韓國(guó)的ECOPRO手中，高鎳三元材料還大量依賴進(jìn)口。

據(jù)CBC有色網(wǎng)的統(tǒng)計(jì)，2017年全年我國(guó)共進(jìn)口三元材料9142噸，同比大幅增加288.5%。

2、負(fù)極材料

在負(fù)極材料上，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)對(duì)碳硅負(fù)極的生產(chǎn)應(yīng)用也處于相對(duì)滯后的局面。據(jù)起點(diǎn)研究院的數(shù)據(jù)，2017年中國(guó)鋰電池硅碳負(fù)極材料產(chǎn)量達(dá)到1500噸，雖然增長(zhǎng)速度達(dá)到了130%，但在全年鋰電負(fù)極材料總產(chǎn)量中僅占比1%。

而日本方面，松下在2012年發(fā)布的NCR18650C型號(hào)電池中就應(yīng)用了碳硅負(fù)極，而后的特斯拉動(dòng)力電池中均有碳硅負(fù)極的存在。這意味著從2012年開(kāi)始，日本的碳硅負(fù)極材料就開(kāi)始了大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用。

3、電解液

在電解液方面，NMC811動(dòng)力電池中化學(xué)活性更高的鎳含量更高，更容易與電解液發(fā)生反應(yīng)，一來(lái)會(huì)造成正極材料表面氧化，二來(lái)造成電解液分解、產(chǎn)氣，影響電池的能量、安全性能。此時(shí)，便需要研發(fā)與NCM811材料配套的、化學(xué)性質(zhì)更穩(wěn)定的電解液。

同樣，我國(guó)的電解液產(chǎn)業(yè)起步也晚于日韓。雖然在2017年拿到了70%的全球電解液市場(chǎng)份額，但在與高鎳三元材料配套的新一代電解液上，中國(guó)企業(yè)的進(jìn)度較日韓特別是日本更慢。目前，代表最高實(shí)力的特斯拉NCA動(dòng)力電池中的電解液，來(lái)自有20年生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)的日本三菱化學(xué)。國(guó)內(nèi)廠商普遍還處于技術(shù)攻關(guān)的階段。目前，公開(kāi)宣稱與NCM811正極材料配套電解液量產(chǎn)的，僅有國(guó)內(nèi)電解液巨頭新宙邦。

4、電池隔膜

在技術(shù)含量最高的隔膜上，動(dòng)力電池的高鎳化、高能量密度化，需要隔膜技術(shù)進(jìn)行兩大改進(jìn)——一是生產(chǎn)方法從干法向濕法轉(zhuǎn)變，從而獲得更好的充電倍率和能量密度性能；二是薄膜材質(zhì)從PP/PE向陶瓷材料演進(jìn)，從而獲得更好的安全性能和能量密度性能。

2015年的數(shù)據(jù)中，世界前三大鋰離子電池隔膜生產(chǎn)商分別為日本旭化成、東燃化學(xué)、韓國(guó)SKI，前六家海外企業(yè)總市占率達(dá)到72%。2016年中國(guó)市場(chǎng)鋰電池隔膜總需求達(dá)到20億平方米，占全球市場(chǎng)近60%，但國(guó)產(chǎn)隔膜的產(chǎn)量?jī)H12億平方米左右，隔膜進(jìn)口率達(dá)到了40%。國(guó)內(nèi)隔膜廠商雖然近兩年的市場(chǎng)占有率不斷上升，但仍處于低端的干法隔膜產(chǎn)能過(guò)剩，高端濕法隔膜產(chǎn)能不足的尷尬局面。

在產(chǎn)業(yè)中游，動(dòng)力電池生產(chǎn)商這邊，國(guó)內(nèi)對(duì)動(dòng)力電池封裝路線的選擇，也對(duì)量產(chǎn)NCM811動(dòng)力電池帶來(lái)了考驗(yàn)。

松下采用的是封裝路線為圓柱形鋰電池，其外殼硬度較大、單枚電芯體積小，這帶來(lái)的優(yōu)勢(shì)是，高硬度外殼可以更好抑制碳硅負(fù)極體積膨脹問(wèn)題以及電池內(nèi)產(chǎn)氣的問(wèn)題。同時(shí)，單枚體積較小的圓柱形電池的熱失控問(wèn)題也更好管理，不易蔓延。動(dòng)力電池走向高鎳三元方向后，安全問(wèn)題變得最為尖銳，而圓柱形鋰電池的形態(tài)較好地緩解了這一問(wèn)題。

而以寧德時(shí)代、比亞迪為龍頭的國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池生產(chǎn)廠商，選擇的大多是方形硬殼封裝路線，在保障安全性的優(yōu)勢(shì)上不如圓柱形電池明顯，方形硬殼NCM811動(dòng)力電池在全球也還沒(méi)有大規(guī)模應(yīng)用的案例，無(wú)經(jīng)驗(yàn)可循

另外，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池廠商的電芯一致性，也與日韓企業(yè)尚有差距。

而在產(chǎn)業(yè)下游，車企對(duì)動(dòng)力電池進(jìn)行配套應(yīng)用的能力，也是一道阻礙NCM811普及的難關(guān)。依然從松下的動(dòng)力電池舉例，松下與特斯拉其實(shí)是相互成就的關(guān)系。

松下雖然為特斯拉提供了單體能量密度達(dá)到300Wh/kg的21700NCA電芯，但事實(shí)上，松下并未徹底解決高鎳和碳硅負(fù)極帶來(lái)的負(fù)面影響，其電芯的循環(huán)壽命并未達(dá)到目前主流三元材料電池2000次+的水準(zhǔn)。

然而，特斯拉通過(guò)將電池系統(tǒng)容量提升到100KWh的方式，降低單枚電芯的單次放電深度，從而變相延長(zhǎng)了動(dòng)力電池的使用壽命。同時(shí)，特斯拉的電池液冷系統(tǒng)、能夠管理7000枚電芯的BMS，也在為電池正常工作保駕護(hù)航。

而國(guó)內(nèi)車企與動(dòng)力電池廠商進(jìn)行深度合作，打造一個(gè)深度定制的電池管理系統(tǒng)從而對(duì)電池工作情況進(jìn)行深入優(yōu)化的能力，還有待驗(yàn)證。

此外，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池行業(yè)里還存在生產(chǎn)設(shè)備依賴進(jìn)口、原有產(chǎn)線無(wú)法復(fù)用過(guò)渡到NCM811生產(chǎn)等問(wèn)題需要解決。

國(guó)外巨頭虎視眈眈國(guó)內(nèi)企業(yè)迅速追趕

從目前的行業(yè)態(tài)勢(shì)來(lái)看，面向下一代的高鎳三元?jiǎng)恿﹄姵?/a>，日本由于有松下-特斯拉這一激進(jìn)的跨國(guó)組合，以及其背后強(qiáng)大完善的產(chǎn)業(yè)鏈支持，目前在技術(shù)與應(yīng)用上均處于領(lǐng)先態(tài)勢(shì)。

而韓國(guó)企業(yè)雖然在技術(shù)專利、歷史經(jīng)驗(yàn)相較于國(guó)內(nèi)企業(yè)仍有一定優(yōu)勢(shì)，但從LG與SKI皆推遲NCM811電池生產(chǎn)計(jì)劃的局面來(lái)看，國(guó)內(nèi)企業(yè)有希望在近期快速拉近和韓國(guó)企業(yè)的差距。

但現(xiàn)實(shí)情況是，在2020年新能源車補(bǔ)貼將全面退出，政策進(jìn)一步放開(kāi)后，如果國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池廠商無(wú)法提供在性能和價(jià)格上與日韓企業(yè)至少平齊的產(chǎn)品，那么整車廠將會(huì)用腳投票，轉(zhuǎn)向采購(gòu)?fù)赓Y電池。

事實(shí)上，無(wú)論是國(guó)外的電池巨頭還是國(guó)內(nèi)的車廠，都已經(jīng)在為這一可能的局面未雨綢繆。

今年7月17日，LG化學(xué)與南京江寧濱江開(kāi)發(fā)區(qū)政府正式簽約，LG化學(xué)將在濱江開(kāi)發(fā)區(qū)投資20億美元建設(shè)總產(chǎn)能達(dá)到32GWh的動(dòng)力電池工廠。在此之前，吉利則是接手了LG化學(xué)之前的南京電池工廠，以LG化學(xué)的電池技術(shù)，為沃爾沃和領(lǐng)克的新能源車生產(chǎn)、供應(yīng)電池。

松下在大連的動(dòng)力電池工廠，今年3月正式量產(chǎn)，在尚不能打開(kāi)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的情況下，計(jì)劃向先通用配套方形動(dòng)力電池。

而位于西安的三星環(huán)新，則仍在“潛伏”中。

強(qiáng)敵在側(cè)，也就不難理解國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)為何紛紛要朝NCM811躍進(jìn)。

稍顯安慰的信息是，雖然在技術(shù)上相對(duì)滯后，但國(guó)內(nèi)企業(yè)仍然有一些獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)。依托政策紅利以及中國(guó)新能源車市場(chǎng)規(guī)模的紅利，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)可以在NCM811方向快速上量，形成規(guī)模。國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)們的2019年推出NCM811或者高鎳三元材料電池的目標(biāo)也并非空中樓閣——國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈都在朝高鎳三元體系轉(zhuǎn)向。

在上游，正極材料方向。行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2018年一季度，國(guó)內(nèi)三元材料產(chǎn)量31670噸，同比增長(zhǎng)64.26%。其中NCM811/NCA占比8%，NCM811產(chǎn)量大幅激增。正極材料主要的國(guó)內(nèi)企業(yè)中，寧波容百在2018年規(guī)劃了數(shù)萬(wàn)噸產(chǎn)能的高鎳產(chǎn)線，同時(shí)其表示有500噸的NCM811材料月銷量；杉杉能源今年末將有1萬(wàn)噸高鎳產(chǎn)線投入試生產(chǎn)；巴莫有5000噸高鎳產(chǎn)線已經(jīng)投入生產(chǎn)；當(dāng)升科技也宣稱實(shí)現(xiàn)了NCM811量產(chǎn)，目前提供給下游客戶測(cè)試；廈門鎢業(yè)、天力鋰能，也均有萬(wàn)噸級(jí)的高鎳材料規(guī)劃產(chǎn)能。

負(fù)極材料領(lǐng)域，貝特瑞的碳硅負(fù)極，則打入了特斯拉的供應(yīng)鏈，為松下的動(dòng)力電池電芯配套部分負(fù)極材料。杉杉股份、紫宸等具備了小量試產(chǎn)能力，國(guó)軒高科、比亞迪等則在研發(fā)、建設(shè)產(chǎn)能過(guò)程中。

電解液方面，除了新宙邦已經(jīng)推出了配套NCM811的電解液，另外兩大電解液巨頭天賜材料與江蘇國(guó)泰，也在加緊配套電解液的研發(fā)。

而在隔膜方向，2017年國(guó)內(nèi)濕法隔膜的產(chǎn)能占比已經(jīng)達(dá)到了56%，而以中鋰新材、星源材質(zhì)、上海恩捷為代表的國(guó)內(nèi)隔膜行業(yè)頭部企業(yè)，均有2億平米以上的濕法隔膜新規(guī)劃產(chǎn)能。

在國(guó)內(nèi)，圓柱形電池應(yīng)用NCM811材料的條件已經(jīng)相對(duì)成熟，多名行業(yè)人士均表示，NCM811或高鎳三元材料，明年有望先行在圓柱行電池上爆發(fā)。

結(jié)語(yǔ)：下一代動(dòng)力電池生死時(shí)速競(jìng)賽

眼下，隨著新能源乘用車產(chǎn)量的進(jìn)一步增長(zhǎng)，車輛續(xù)航里程與人們期望里程之間的矛盾正在擴(kuò)大。

高鎳三元材料體系幾乎成為全球主要?jiǎng)恿﹄姵仄髽I(yè)欽定的“救命道路”。

而技術(shù)層面，眼下存在日本-韓國(guó)-中國(guó)的層級(jí)。但中國(guó)企業(yè)正在依托市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，嘗試快速拉近這一差距。其中既有學(xué)習(xí)松下路線的圓柱形鋰電池已經(jīng)部分投入使用，又有國(guó)內(nèi)更主流的方殼電池或在明年取得突破。

不過(guò)，正如文章所說(shuō)，相較于排頭兵松下，國(guó)內(nèi)企業(yè)在高鎳三元體系動(dòng)力電池的技術(shù)和應(yīng)用上落后了至少2-3年。而現(xiàn)在，距離新能源補(bǔ)貼退出的時(shí)間已經(jīng)只有兩年。

對(duì)于國(guó)產(chǎn)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，這是一場(chǎng)生死時(shí)速。