根據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心的預(yù)測，2018-2020年，全國累計報廢動力蓄電池將達(dá)12萬-20萬噸，到2025年，動力蓄電池年報廢量或達(dá)到35萬噸的規(guī)模，是逐年增長下產(chǎn)生的"恐怖"數(shù)字。而工業(yè)和信息化部公布的信息也顯示，我國動力蓄電池累計配套量超過131GWh，產(chǎn)業(yè)規(guī)模位居世界第一。綜合報廢電池預(yù)估量和動力電池平均使用壽命來講，當(dāng)年政策推動的一大批新能源車目前已經(jīng)接近臨界值，動力電池的回收其實是迫在眉睫的。

2018年，工信部就聯(lián)合七部委發(fā)出了關(guān)于動力電池回收進(jìn)入規(guī)范化階段的聲明，今年2月份又再次將此事提上日程，而即將召開的兩會中，《關(guān)于加快升級打造新能源動力電池全生命周期價值鏈的提案》中明確建議，對殘值電池梯次利用的網(wǎng)點建設(shè)、集中貯存、收集、標(biāo)識、包裝、運輸，以及指定移交、定點拆解等，出臺一系列管理辦法和監(jiān)管方式?？梢哉f有關(guān)動力電池回收方面，相關(guān)政策已經(jīng)非常緊鑼密鼓了，因此與當(dāng)初新能源被推動的模式對應(yīng)的是，2018年，廢舊動力電池回收市場達(dá)到50億元規(guī)模，2020年至2023年，廢舊動力電池回收市場規(guī)模將進(jìn)一步增長至136-311億元，顯然有許多企業(yè)已經(jīng)盯上了這個行業(yè)。

無論是主流車型上的三元鋰電池，還是上一代的磷酸鐵鋰電池，其中都含有鈷鎳錳鋰等元素，處理不當(dāng)就會造成重金屬污染，具有強(qiáng)腐蝕性和強(qiáng)毒性的電解質(zhì)將會危害環(huán)境和人體健康。目前，全球通常采用的回收方法分為兩種，一是梯級利用，即對從汽車上退役的動力電池進(jìn)行二次利用或多次利用，比如用于觀光車、電動自行車、電工照明等供電，或作為太陽能、風(fēng)能等清潔能源的儲能裝置。再比如國內(nèi)企業(yè)將廢舊的動力電池應(yīng)用在產(chǎn)品基站上，降低運營成本。；二是再生利用，也就是將電池拆解，對原料和金屬進(jìn)行回收，這種方式的處理手段有很多，且效率也比較高。

盡管看起來是有合理的解決途徑，但正如很多人所擔(dān)心的那樣，動力電池的回收其實面臨著很大的問題，這也就是他們認(rèn)為電動車并不真正環(huán)保的主要原因。首先，無論是國內(nèi)外，關(guān)于動力電池回收過程中的運輸、處理要求、回收和二次利用價格體系，以及不同種類的電池的回收技術(shù)規(guī)范等細(xì)則尚未明確。并且，動力電池回收政策的執(zhí)行具體由哪個部門來監(jiān)管，以及執(zhí)行過程中出現(xiàn)問題具體該如何追責(zé)等問題，都暫且不明確。

同樣重要的一點是，回收電池的經(jīng)濟(jì)效益并不高，如同充電樁行業(yè)一樣，興起時資本都會趨之若鶩，而一旦利潤不如想象中那么豐厚，管理等方面的疏漏就會日漸增多。我們按相關(guān)論文所述來說，目前1噸磷酸鐵鋰電池回收的成本在8500元左右，而回收所得市場價值僅為8000元，這意味著企業(yè)每回收一噸磷酸鐵鋰電池將虧損500元左右。而三元鋰電池回收需要的技術(shù)和成本更高，因其即使處于廢舊狀態(tài)，化學(xué)元素活性仍然非常高。而梯形利用更不必說，全球電動車龍頭特斯拉就表示過，"廢物利用"效益其實并不高。

綜合來說，整個行業(yè)看似一片熱鬧，實則還潛伏著很多問題，就回收政策本身來說，其實海外不少國家已經(jīng)有了相對成熟的策略，包括回收企業(yè)和車企本身都在為了這件事而努力。但國內(nèi)的相關(guān)政策可能就稍顯籠統(tǒng)，似乎暫時還沒有更行之有效的解決辦法。我國是目前汽車保有量最大的國家，新能源行業(yè)發(fā)展同樣蒸蒸日上，希望針對此事，未來能有更有效的處理方法。