對(duì)于造車新勢(shì)力而言，2019年絕對(duì)是不確定性的一年，在2019年即將過(guò)去四分之一之際，補(bǔ)貼政策依然遲遲沒有最終確定，不客氣地說(shuō)，大大地影響了眾多造車企業(yè)的定價(jià)銷售策略。一個(gè)簡(jiǎn)單的例子，在昨天大眾發(fā)布三款純電動(dòng)國(guó)產(chǎn)汽車聲勢(shì)浩大的發(fā)布會(huì)上，居然沒有公布價(jià)格。無(wú)他，政策不明。

但對(duì)于他們而言，今天落地的補(bǔ)貼政策絕對(duì)是平地一聲雷。

遠(yuǎn)比預(yù)期中的還要?dú)埧帷?br/>
今天，四部委（財(cái)政部、工信部、科技部、發(fā)改委）聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》（財(cái)建〔2019〕138號(hào)，以下簡(jiǎn)稱2019年補(bǔ)貼政策），明確了2019年新能源汽車補(bǔ)貼政策方向和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

而最受行業(yè)關(guān)注的一點(diǎn)即是：地方補(bǔ)貼將在6月26日全面取消，國(guó)補(bǔ)標(biāo)準(zhǔn)也將大為降低。

而在從3月26日至6月26日的這三個(gè)月的所謂過(guò)渡期間，補(bǔ)貼也全面退坡。

有評(píng)論稱，補(bǔ)貼的退坡幅度超過(guò)了50%。

而過(guò)渡期過(guò)后將進(jìn)下取消車輛購(gòu)置補(bǔ)貼，轉(zhuǎn)為補(bǔ)貼配套涉及建設(shè)和配套運(yùn)營(yíng)服務(wù)等。

國(guó)產(chǎn)純電動(dòng)汽車將迎來(lái)一輪漲價(jià)潮已是大概率事件。

今天發(fā)布的這一政策再次以國(guó)家四部委的名義聯(lián)合下發(fā)，顯然在經(jīng)過(guò)了激烈的博弈后，將成為未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)國(guó)家對(duì)純電動(dòng)汽車政策的指導(dǎo)性文件。在這份文件里，我們看到了政府對(duì)純電動(dòng)汽車這一技術(shù)的路線的懷疑，并向燃料電池尤其是氫燃料電池汽車的傾斜，以及對(duì)乘用車電動(dòng)化扶持政策的全面退坡。

簡(jiǎn)言之，這對(duì)我國(guó)剛剛起步并稍具規(guī)模的純電動(dòng)汽車產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。

伴隨合資品牌紛紛推出純電動(dòng)汽車，特斯拉大規(guī)模降價(jià)入市，中國(guó)新造車運(yùn)動(dòng)的參與者們將在2019年劇烈洗牌，生存還是死亡的游戲已經(jīng)開始。

下面，我們簡(jiǎn)要分析一下在過(guò)渡期內(nèi)的補(bǔ)貼政策細(xì)節(jié)：

2019年補(bǔ)貼政策2019年3月26日起實(shí)施，2019年3月26日至2019年6月25日為過(guò)渡期。

過(guò)渡期期間，符合2018年技術(shù)指標(biāo)要求但不符合2019年技術(shù)指標(biāo)要求的銷售上牌車輛，按照2018年補(bǔ)貼政策對(duì)應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的0.1倍補(bǔ)貼，符合2019年技術(shù)指標(biāo)要求的銷售上牌車輛按2018年對(duì)應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的0.6倍補(bǔ)貼。過(guò)渡期期間銷售上牌的燃料電池汽車按2018年對(duì)應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的0.8倍補(bǔ)貼。燃料電池汽車和新能源公交車補(bǔ)貼政策另行公布。

也就是說(shuō)，對(duì)于眾多剛剛上市并符合2019年技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的車型，補(bǔ)貼退坡40%，這一點(diǎn)符合很多業(yè)內(nèi)人士的預(yù)計(jì)。但可能很多人不會(huì)想到，這一政策將在今年6月26日后取消。

那么2019年新能源乘用車的技術(shù)要求要達(dá)什么標(biāo)準(zhǔn)呢？

1.純電動(dòng)乘用車30分鐘最高車速不低于100km/h。

2.純電動(dòng)乘用車工況法續(xù)駛里程不低于250km。插電式混合動(dòng)力乘用車（含增程式）工況法續(xù)駛里程不低于50km。

3.純電動(dòng)乘用車動(dòng)力電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度不低于125Wh/kg，125（含）-140Wh/kg的車型按0.8倍補(bǔ)貼，140（含）-160Wh/kg的車型按0.9倍補(bǔ)貼，160Wh/kg及以上的車型按1倍補(bǔ)貼。

4.根據(jù)純電動(dòng)乘用車能耗水平設(shè)置調(diào)整系數(shù)。純電動(dòng)乘用車整車能耗比《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》（財(cái)建〔2018〕18號(hào)）規(guī)定門檻提高10%（含）-20%的車型按0.8倍補(bǔ)貼，提高20%（含）-35%的車型按1倍補(bǔ)貼，提高35%（含）以上的車型按1.1倍補(bǔ)貼。

5.工況法純電續(xù)駛里程低于80km的插電式混合動(dòng)力乘用車B狀態(tài)燃料消耗量（不含電能轉(zhuǎn)化的燃料消耗量）與現(xiàn)行的常規(guī)燃料消耗量國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)應(yīng)限值相比小于60%，比值介于55%（含）-60%之間的車型按0.5倍補(bǔ)貼，比值小于55%的車型按1倍補(bǔ)貼。工況法純電續(xù)駛里程大于等于80km的插電式混合動(dòng)力乘用車，其A狀態(tài)百公里耗電量應(yīng)滿足純電動(dòng)乘用車2019年門檻要求。

這一標(biāo)準(zhǔn)同時(shí)對(duì)新能源汽車的最高速度也就是性能、續(xù)航里程、電池密度和能耗系數(shù)進(jìn)行了限定。

這一標(biāo)準(zhǔn)將淘汰很大一批小型電動(dòng)汽車。

它意味著純電動(dòng)乘用車?yán)m(xù)航水平在250km以下、動(dòng)力電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度低于125Wh/kg的車型將無(wú)法再享受補(bǔ)貼。

相比地補(bǔ)將全面取消，國(guó)補(bǔ)也大為降低，續(xù)航在250（含）至400km之間的車型可享受1.8萬(wàn)元的單車補(bǔ)貼，續(xù)航大于等于400km之間的車型可享受2.5萬(wàn)元的單車補(bǔ)貼。

而在插電式混合動(dòng)力乘用車方面，新標(biāo)準(zhǔn)延用了插電式混合動(dòng)力乘用車（含增程式）工況法續(xù)駛里程不低于50km的標(biāo)準(zhǔn)。

今天工信部也同期發(fā)文撤銷了72款新能源車型的免購(gòu)置稅資格，這其中不乏北汽等新能源汽車大戶。

在這一文件中提到“對(duì)《免征車輛購(gòu)置稅的新能源汽車車型目錄》（以下簡(jiǎn)稱《目錄》）實(shí)施動(dòng)態(tài)管理?！倍蜂N的依據(jù)是“在第十六批《目錄》于2018年2月發(fā)布后，共有72款車型在12個(gè)月內(nèi)無(wú)產(chǎn)量或進(jìn)口量，擬從《目錄》撤銷。”

今天隨著新能源汽車補(bǔ)貼政策的塵埃落定，國(guó)家有意推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)全理競(jìng)爭(zhēng)，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)融合的目的已經(jīng)明確。

不過(guò)雖然補(bǔ)貼政策明確，在最初對(duì)新能源汽車政策進(jìn)行頂層設(shè)計(jì)的補(bǔ)貼政策退坡與雙積分制回補(bǔ)新能源汽車的組合設(shè)計(jì)，卻沒有在這一政策中進(jìn)行回應(yīng)。

按計(jì)劃，今年4月1日我國(guó)將全面實(shí)行雙積分制。

2017年9月29日，工信部、財(cái)政部、商務(wù)部、海關(guān)總署和國(guó)家質(zhì)檢總局以聯(lián)合發(fā)文的方式發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》。也就是俗稱的雙積分制確定將在2018年4月1日實(shí)施，并將2019年和2020年的新能源積分可以合并考核，并同時(shí)將碳積分交易價(jià)格交由各企業(yè)自主決定。

我國(guó)自此成為全球第一個(gè)在整個(gè)汽車市場(chǎng)實(shí)行新能源雙積分政策的國(guó)家，按照規(guī)定，在設(shè)定了2018年一年的過(guò)渡期后，今年4月1日將是強(qiáng)制執(zhí)行日，這一政策將為補(bǔ)貼政策退坡的企業(yè)提供新一輪支持，但目前來(lái)看，雙積分制試行一年，效果寥寥，交易十分寡淡。遠(yuǎn)無(wú)法形成對(duì)造車新勢(shì)力在資金上的支持。

而近來(lái)無(wú)論是產(chǎn)業(yè)中人還是政府部門對(duì)于雙積分制似乎已無(wú)人談起，大有健忘之態(tài)，雙積分制被寄予的希望可能在現(xiàn)實(shí)面前已無(wú)法承擔(dān)它的使命。

而在眾多汽車品牌紛紛推出純電汽車之后，補(bǔ)貼退坡對(duì)于中國(guó)龐大的新造車近百家企業(yè)將是一記重?fù)?，在電池成本沒有呈現(xiàn)規(guī)?；陆档谋尘跋?，電動(dòng)汽車對(duì)燃油車的性價(jià)比將進(jìn)一步下調(diào)。

從另一個(gè)角度而言，政策扶持減弱，對(duì)于我國(guó)過(guò)熱的新造車運(yùn)動(dòng)未必是一件壞事，它有利于盲目的重復(fù)性建設(shè)，抑制地方政府的投資沖動(dòng)。

但因?yàn)檠a(bǔ)帖政策的退坡與雙積分制至今尚未出現(xiàn)互補(bǔ)效應(yīng)，伴隨補(bǔ)貼的全面退坡注定對(duì)整個(gè)行業(yè)而言有具大的沖擊效應(yīng)。

但對(duì)于從未來(lái)享受政策支持的特斯拉以及部分合資品牌，這又給了他們一次歷史性機(jī)遇。

而政策制定者從當(dāng)初的純電動(dòng)化一刀切的堅(jiān)決，到今天對(duì)燃料電池的傾斜也值得業(yè)內(nèi)人士深思。

電動(dòng)汽車在2018年的43起著火事故驚醒了不少人，電動(dòng)汽車大躍進(jìn)引發(fā)了騙補(bǔ)一系列亂象，但在這些事件發(fā)生后，又對(duì)氫燃料車報(bào)以厚望。

但以今天我們技術(shù)水平，一旦氫燃料汽車上路之后相撞引發(fā)事故之后，是否會(huì)再次轉(zhuǎn)向新的能源呢？

對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)，近年來(lái)，我們出臺(tái)了太多的文件，但讓市場(chǎng)和消費(fèi)者選擇技術(shù)路線的模式一直未曾受到尊重。

給予眾多技術(shù)路線支持固然是好事，但是政策上的一刀切卻往往造成巨大的浪費(fèi)。

中國(guó)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)確切的說(shuō)應(yīng)該就是純電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)剛剛起步，正如一位業(yè)內(nèi)人士所言，頻繁的政策調(diào)整將是產(chǎn)業(yè)進(jìn)定步發(fā)展的障礙。而純電動(dòng)汽車并非市場(chǎng)的產(chǎn)物，它依賴產(chǎn)業(yè)而起，依賴補(bǔ)貼而興。此時(shí)在它剛剛露出繁榮的一面之際，這一政策的調(diào)整注定決定許多還在路上的企業(yè)的生死。

祝他們好運(yùn)。

而對(duì)于消費(fèi)者而言，如果你對(duì)國(guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車有好感，那應(yīng)該迅速下手，漲價(jià)已是躲不開的事實(shí)。