德國政府在電池上押下了重注，認為電池是汽車工業(yè)未來的關鍵。汽車產業(yè)對德國工業(yè)至關重要，正在向電動化方向轉變。因此，人們認為，歐洲——尤其是德國——應該生產更多的電動汽車電池。

這確實是一個蓬勃發(fā)展的行業(yè)。到2030年，電動汽車電池的銷售額預計將達到600億美元。但制造電池的公司絕大多數是亞洲公司。大多數都是中國公司，比如寧德時代和比亞迪。它們的崛起得益于中國政府對電動汽車的補貼，未來幾年有望占據70%的市場份額。日本和韓國也有大型電池企業(yè)，如松下（特斯拉和豐田的電池合作伙伴）、LG化學和三星SDI。

德國希望在電池領域采取一些行動。去年11月，德國政府宣布為各大企業(yè)提供10億歐元（11.2億美元）的資金，用于開發(fā)和制造電池。今年2月公布的《德國工業(yè)戰(zhàn)略2030》提到：“如果人工智能自動駕駛的數字平臺來自美國，未來汽車的電池來自亞洲，那么德國和歐洲在這一領域的損失將達到50%以上?！?br/>
那么，解決方案是什么？——國家對電池生產進行扶持。

然而，并不是所有人都相信這種方案能夠行得通?！斑@是在燒納稅人的錢，”杜伊斯伯格·埃森大學汽車經濟學教授費迪南德?杜登霍夫（FerdinandDudenhoffer）表示?！斑@是愚蠢的。我們的經濟部正在做的事情太瘋狂了。”

杜登霍夫表示，政府是在朝著錯誤的方向追求價值，因為真正賺錢的是電池的主要部件：陰極和陽極的材料。

“電池的產值約為15%。60%是陰極材料，另外20%是陽極材料。這種價值并不存在于電池的生產過程中，價值存在于原材料中?！?br/>
追趕路上的挑戰(zhàn)

世界最大的化工廠之一德國巴斯夫（BASF）正專注于電池材料的研究。它與俄羅斯礦商Nornickel合作正在芬蘭建造一個陰極材料工廠。

巴斯夫認為，“在歐洲國家大規(guī)模投資電池生產至關重要，為此需要確?？煽康碾姵夭牧瞎透偁幜?，這樣歐洲才不會完全依賴進口電池供應。”

然而許多德國公司，包括大眾汽車等汽車制造商——或許是聽從了豐田執(zhí)行副總裁寺石茂（ShigekiTerashi）的斷言，即“誰征服了電池，誰就能征服汽車電氣化”——正在認真考慮自己生產電池。

試圖追趕亞洲電池制造商的最大問題在于，啟動制造過程需要大量投資，但一旦投入運營，復制這一過程的成本相對較低。

正如杜登霍夫所指出的，世界上最大的電動汽車電池制造商寧德時代在中國國內擁有三家工廠——目前正在德國埃爾福特市建造一座“超級工廠”，投資約2.4億歐元。但幾年前，當德國工程巨頭博世考慮建造同樣的一座電池廠時，估計耗資200億歐元。因此，博世去年放棄了這些計劃，稱投資規(guī)模使該計劃風險太大。

新興技術研究機構IDTechEx的首席儲能分析師何曉曦（XiaoxiHe）也認為，德國汽車制造商和其他公司至少在短期內，嘗試生產電動汽車電池“在財務上并不真正有意義”。不過，她補充說，有很多變量可能會改變業(yè)務規(guī)模和財務實力，比如與亞洲電池公司的關系。

歐洲“制衡”

對于德國政府10億歐元支持計劃，目前已經有大約30個項目被提議，潛在的申請者包括汽車制造商、零部件制造商以及材料和化學公司。申請者必須是德國的公司，但德國援助計劃最終的目標是歐洲，包括與其他歐盟國家，德國也會為這些地區(qū)申請的公司提供現金支持。

目前，申請人的詳細信息仍處于保密狀態(tài)，但有些公司已經做出了聲明。就汽車制造商而言，包括大眾汽車和寶馬，前者希望為研發(fā)和“工業(yè)實施”提供資金，后者希望提供資金轉向電池研發(fā)。同時，寶馬是寧德時代在德國圖林根州埃爾福特市新工廠的首個大客戶，也對該新工廠進行了投資。

大眾汽車目前正與多個亞洲電池供應商合作，大力推廣電動汽車。但該公司首席執(zhí)行官赫伯特?迪斯（HerbertDiess）上月表示，該公司“也在密切關注參與歐洲電池制造設施的可能性”。梅賽德斯-奔馳制造商戴姆勒已經在德國制造了一些電池，并且正在波蘭建造一座電池廠。

德國經濟部表示，幫助歐洲企業(yè)“形成與老牌亞洲供應商的平衡力量”確實有意義。

“未來，電存儲設備將被用于許多不同的領域，包括自行車、汽車、甚至飛機，電池的需求將隨著產能的增長而增長。這將涉及未來大量的就業(yè)、價值鏈和專業(yè)知識。因此，我們在德國和歐洲需要具有競爭、創(chuàng)新和環(huán)保的電池制造能力?！?br/>
未來電池技術

對于一些爭取政府資金的公司來說，“前進”意味著要超越目前的液態(tài)鋰離子電池技術，將目光投向可能需要幾年時間才能實現的固態(tài)電池。

業(yè)界希望固態(tài)電池能提供更大的能量密度，從而提供更大的容量和行駛里程。固態(tài)電池的充電速度比液體鋰離子電池快，而且不容易著火。

“從里程、重量和成本來看，我們認為液體鋰離子技術不可能完全滿足要求，所以我們認為需要固態(tài)電池技術。同時，現在進入液態(tài)鋰離子電池市場已經太晚了。投資太高，我們看不到未來的潛力?！钡聡悴考圃焐檀箨懠瘓F發(fā)言人表示。該公司希望利用部分政府資金支持進行相關技術研發(fā)。

大陸表示，明年將決定是否會繼續(xù)生產固態(tài)電池。然而，即使這種商業(yè)模式看起來足夠有吸引力，該公司最早也要到2025年才能建立起自己的工廠，并進入大規(guī)模生產——而且，該公司表示，即便到那時，考慮到工廠成本，東歐國家“當然會比德國更有希望”。

在杜伊斯伯格·埃森大學汽車經濟學教授費迪南德?杜登霍夫看來，固態(tài)電池要想成為工業(yè)現實，還需要十年甚至更長時間。他說：“在未來五年內，沒有人會認真期待一項突破性的技術能讓液體燃料過時?！?br/>
化工巨頭巴斯夫也預計“在可預見的未來，鋰離子電池仍將是電動汽車的主流技術?！?br/>
與此同時，杜登霍夫建議，歐洲公司應該忘記量產，應專注于研究電池材料問題，比如寒冷天氣會使電池更快耗盡。

“在我看來，寶馬的方案是最好的，因為他們做的只是理解電池中的化學成分。他們想要找出最好的電池材料，最好的性能是什么，然后去找電池供應商說，‘我想要那個電池，價格是多少?！倍诺腔舴蛘f道。