鉅大LARGE | 點擊量:1148次 | 2019年04月25日
為何說鋰電池矯情呢?
如果要筆者用兩個字來評價目前的汽車動力鋰電池,評價就兩字:矯情!廢話不多說,直接開門見山下手的“扒衣見君”。目前汽車江湖里山頭最大的鋰電池幫派最主要有三個,依次為:磷酸鐵鋰電池、鈷酸鋰電池和三元材料電池。前者多流竄于天朝,后兩者則多流竄于島國和棒子國。幫派勢力的危險程度取決于單位體積的能量密度。(PS:江湖俗稱的鋰電池其實是鋰離子電池,根正苗紅的鋰電池其實是以金屬鋰為負(fù)極,不可二次充電的一種電池,由于危險性大,很少用于日常電子產(chǎn)品。)
為何說鋰電池矯情呢?
1、電池工作溫度比較苛刻
電池在使用過程中對溫度比較敏感,目前鋰電池的工作溫度范圍寬為-20℃~60℃。以國內(nèi)普及率最高的磷酸鐵鋰為例,零下溫度鋰電的充電會變得困難,而且充電之后,其0℃時的容量保持率約60~70%,-10℃時為40~55%,-20℃時為20~40%。而電池在環(huán)境溫度超過60°時,隨著電池工作的升溫,鋰電池有過熱燃燒、爆炸的風(fēng)險。換句話說,電池溫控和電控比較差的鋰電池電動車,冬天去了東三省就成了“病貓”,夏天去了吐魯番就像背著“炸藥包”。在目前的一些電動車的電池功率銘牌上最大容量的標(biāo)稱旁邊,會伴隨標(biāo)注最佳充電溫度,此溫度一般為20~25°C之間。意思即為,在次充電溫度下,電池才能在最短的時間里達(dá)到最大的容量。
目前汽車廠家在電池溫度的控制上,都輔助有冷卻系統(tǒng),根據(jù)對電池溫度的監(jiān)控來決定是否開啟冷卻系統(tǒng)。而當(dāng)放電環(huán)境惡劣,冷卻系統(tǒng)無法有效解決電池溫度過高的時候,電控系統(tǒng)里的保護電路就會通過溫度傳感器采集來的閥值決定是否關(guān)閉電路,來防止因為高溫而帶來的安全隱患發(fā)生。廠家一般會采取兩個閥值信號,一個是報警溫度,提醒駕駛者電池溫度過高,盡量降低電池負(fù)荷。另一個是臨界溫度,系統(tǒng)強制切斷保護。(一般廠家的高溫報警設(shè)置溫度為45°C,達(dá)到58°C就會斷開開關(guān))。同時,為了解決低溫充電難和容量低的問題,多數(shù)廠家采用的是樹脂材料包裹保溫的策略。
充電溫度:0~45℃
-放電溫度:-40~+55℃
-40℃最大放電倍率:1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
而關(guān)于耐高溫。目前磷酸鐵鋰電熱峰值可達(dá)350℃~500℃,相對安全性要好,而錳酸鋰和鈷酸鋰只在200℃左右。所以目前占有市場份額最大的鈷酸鋰(特斯拉使用的18650鋰電池),在安全性方面的隱患一直被詬病。
2、忌過沖和過放
江湖中不管是混的有頭有臉,還是沒頭沒臉的鋰離子電池都非常害怕過充和過放。過充電時,過量嵌入的鋰離子會永久固定于晶格中,無法再釋放,可導(dǎo)致電池壽命短。過放電時,會導(dǎo)致鋰離子的電化學(xué)反應(yīng)不可逆,脫嵌過多鋰離子,可導(dǎo)致晶格坍塌,一旦放電電壓低于2.7V,將可能導(dǎo)致電池報廢。同時鋰離子電池對充電的要求也很高,它要求精密的充電電路以保證充電的安全。終止充電電壓精度允差為額定值的±1%(例如,充4.2V的鋰離子電池,其允差為±0.042V),過壓充電會造成鋰離子電池永久性損壞。
鋰離子電池如果充電時間過長,發(fā)生的爆炸的可能性也會加大。因為鋰的化學(xué)性質(zhì)非?;顫?,很容易燃燒,當(dāng)電池充放電時,電池內(nèi)部持續(xù)升溫,活化過程中所產(chǎn)生的氣體膨脹,使電池內(nèi)壓加大。壓力達(dá)到一定程度,如外殼有傷痕,即會破裂,引起漏液、起火,甚至爆炸。
目前未來防止鋰電池的過沖過放帶來的安全問題,大部分廠家采取了多重的保護機制。一種是軟件的防護,通過電控系統(tǒng)里增加保護電路,檢測電池組的最高、最低單體電壓、總電壓、溫度等的閥值。沒有超出這些保護閥值時,通過計算電量SOC來上報輸出能力,超過則切斷輸出來防止過充、過放、過載、過熱(至于是切斷電池單體、一個并聯(lián)組還是整個電池,取決于布置的控制傳感器的多少,越多電池越大,成本也越高,大部分廠家傾向于整體切斷,整體切斷存在一定的隱患,會讓電動汽車突然的失速)。一種是物理的防護,通過在電池殼體增加防暴孔、防爆線,在電池正負(fù)極之間增加隔膜(隔膜目前基本依賴進口或者外資在中國的工廠生產(chǎn))來防止高溫產(chǎn)生的爆炸風(fēng)險。排氣孔、隔膜一旦激活,電池將永久失效。
3、電池存在一致性問題影響整體性能
由于動力電池是由多個單體電池串并聯(lián)組成的電池組,單體電池的短路或者過放電等都會影響整體電池的輸出。所以電池具有木桶效應(yīng),循環(huán)壽命和整體性能很難達(dá)到理論值。只有在電池性能高度一致時,壽命發(fā)揮才能接近單體電池的水平。而在現(xiàn)有的條件下,由于原材料工藝復(fù)雜難以把握、工藝制作及流程的控制不夠精細(xì)、加工設(shè)備自動化程度不夠高等原因,制作出來的電池一致性不佳,進而影響到電池的使用性能和整體壽命。
這三點是目前鋰離子電池的共性問題,所以鋰離子電池就像個矯情的小公舉,使起性子來就得“大保健”伺候著。但是不同的鋰離子電池中也存在差異性。我們通過一張表格來對比一下:
從表中我們可以看出,目前的鋰離子電池在某些方面都存在明顯的短板。而鈷酸鋰因為其較高的能量密度和較小的電池體積,在商用動力電池領(lǐng)域占有較高的份額。但是其較高的價格和不耐高溫的安全性問題則一直被詬病。磷酸鐵鋰雖然循環(huán)次數(shù)高,價格相對較低,比能容也已經(jīng)接近了鈷酸鋰的水平,但是因為它振實密度較低,電池尺寸較大,耐低溫性能差,而且電池一致性較差(生產(chǎn)自動化程度低、實際會影響比能容和循環(huán)壽命),所以一直不能較好的運用到小型乘用車上。對于尺寸和重量較為敏感的小型乘用車來說,鈷酸鋰和三元鋰依然是目前的首選。
說兩點題外的東西。啥意思呢?看完大家可以自行思考:
鋰?yán)与姵氐暮诵闹R產(chǎn)權(quán)國際專利大多數(shù)都是美國、加拿大和日本的,專利情況如下:磷酸鋰鐵技術(shù)的核心專利由美國的A123(A123破產(chǎn)后被中國萬向收購)、Valence和加拿大的Phostech籠斷了技術(shù)市場;三元鋰電池專利則有一家美國的公司籠斷了世界技術(shù)市場。
關(guān)于電動車?yán)m(xù)航里程問題,目前國內(nèi)市面在售自主品牌電動車的最大續(xù)航里程,很多都是標(biāo)稱等速60km/h的工況下測定的,實際綜合續(xù)航里程要大打折扣。即便標(biāo)稱的綜合里程,也是在NEDC的四城市路譜工況下測定的,而由于滾阻系數(shù)又可調(diào),所以你懂的····