最近因?yàn)樘厮估淖匀及央妱?dòng)車(chē)的安全性推到了輿論的風(fēng)口浪尖，上一篇專欄我也詳細(xì)介紹了關(guān)于三元鋰電池以及年份較長(zhǎng)的電動(dòng)車(chē)的一些安全隱患。那么除特斯拉以外，國(guó)內(nèi)各大自主品牌的電動(dòng)車(chē)安全性會(huì)進(jìn)行什么樣的設(shè)計(jì)？國(guó)外大廠又是怎樣投入成本提高電動(dòng)車(chē)安全性的？這背后的運(yùn)行機(jī)制又是什么？本期來(lái)為大家解讀。

■安全性對(duì)汽車(chē)研發(fā)的影響至深

無(wú)論是在傳統(tǒng)能源車(chē)領(lǐng)域還是新能源領(lǐng)域，安全性其實(shí)是各大車(chē)企逃不過(guò)的命題。汽車(chē)的五大性能（Safty，Dynamic，NVH，Durability，Drivebility）當(dāng)中，安全性就是非常重要的一項(xiàng)性能，也是整車(chē)成本頗高的地方。以前我們開(kāi)玩笑說(shuō)，如果汽車(chē)研發(fā)不用考慮安全性，那么成本還可以降低一半以上，因?yàn)槠?chē)有一大部分成本都用在了安全性的實(shí)現(xiàn)。

傳統(tǒng)燃油汽車(chē)領(lǐng)域，小到一個(gè)安全帶、安全帶未系提醒，大到整車(chē)的車(chē)身結(jié)構(gòu)件、動(dòng)力傳統(tǒng)系統(tǒng)的安全性設(shè)計(jì)、轉(zhuǎn)向管柱的潰縮、座椅的被動(dòng)安全設(shè)計(jì)等等，幾乎整車(chē)絕大多數(shù)零部件在設(shè)計(jì)的時(shí)候都要考慮到對(duì)安全的影響。這也是為什么我們看到的汽車(chē)都長(zhǎng)得差不多，因?yàn)樵诎踩I(lǐng)域有各種各樣的法規(guī)在約束著汽車(chē)，為了達(dá)到法規(guī)要求的安全性，整車(chē)的造型基本上逃不出我們見(jiàn)到的主流形態(tài)。這也是為什么公路上不可能有F1賽車(chē)這種造型的車(chē)輛行駛，包括蔚來(lái)的EP9為什么不能量產(chǎn)上牌，都是因?yàn)樗麄兊陌踩赃_(dá)不到道路行駛車(chē)輛的法規(guī)要求。所以只能在封閉場(chǎng)地，在有足夠安全后勤保障的特定環(huán)境駕駛。

■世界上沒(méi)有良心企業(yè)，只有法規(guī)的約束

過(guò)針刺 低溫防爆18650 2200mah

符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)

充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%

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我們知道全球有很多種安全測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，比如中國(guó)有C-NCAP，歐洲有E-NCAP，美國(guó)有IIHS等。這些標(biāo)準(zhǔn)被制定出來(lái)，并且通過(guò)法律手段幾乎是強(qiáng)制性的讓車(chē)企達(dá)標(biāo)才能在本區(qū)域市場(chǎng)銷(xiāo)售。如果說(shuō)C-NCAP是有點(diǎn)國(guó)家主導(dǎo)、半官方的意思的話（現(xiàn)在也在逐步改革脫離國(guó)家主導(dǎo)），美國(guó)的IIHS最有意思，它是由保險(xiǎn)行業(yè)協(xié)會(huì)主導(dǎo)的，也就是美國(guó)的汽車(chē)安全標(biāo)準(zhǔn)是由保險(xiǎn)公司來(lái)制定的，并非政府行為。它背后的制定邏輯更有意思，因?yàn)槊绹?guó)對(duì)于汽車(chē)的安全性采取的是事后監(jiān)管，就如同召回制度一樣。汽車(chē)制造商包括進(jìn)口汽車(chē)，在投放市場(chǎng)的時(shí)候并不會(huì)設(shè)置太多的門(mén)檻或者說(shuō)審批機(jī)制。但是一旦上市銷(xiāo)售后的汽車(chē)出現(xiàn)了問(wèn)題，如果是質(zhì)量問(wèn)題，就會(huì)啟動(dòng)召回機(jī)制，這就意味著該車(chē)型銷(xiāo)量越大，車(chē)企損失就越大。

安全方面也是同樣的道理，所有的安全碰撞測(cè)試都是車(chē)企自覺(jué)去做的，即便達(dá)不到IIHS標(biāo)準(zhǔn)要求的車(chē)輛也能上市銷(xiāo)售，但是如果車(chē)企的產(chǎn)品沒(méi)有做過(guò)IIHS碰撞測(cè)試并達(dá)標(biāo)，那么上市后一旦發(fā)生交通事故，將導(dǎo)致人身或財(cái)產(chǎn)損失面臨巨額賠償，這個(gè)“巨額”可以大到直接把車(chē)企賠破產(chǎn)，所以在美國(guó)沒(méi)有企業(yè)敢不按照IIHS的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定安全性能目標(biāo)。

在中國(guó)由于各個(gè)車(chē)企技術(shù)水平發(fā)展的不平衡，使得安全標(biāo)準(zhǔn)方面沒(méi)有歐美設(shè)定得高。這也是為什么很多國(guó)內(nèi)自主品牌的車(chē)型，在國(guó)內(nèi)可以通過(guò)C-NCAP的測(cè)試，但到了美國(guó)卻通不過(guò)IIHS的測(cè)試。某種意義上來(lái)說(shuō)美國(guó)的IIHS標(biāo)準(zhǔn)比歐洲的E-NCAP還要高。所以部分中國(guó)自主品牌的車(chē)型可以在歐洲市場(chǎng)銷(xiāo)售但卻無(wú)法在美國(guó)市場(chǎng)銷(xiāo)售。

■中國(guó)更注重事前準(zhǔn)入，不同于歐美的事后監(jiān)管

我們知道2017年有一個(gè)熱門(mén)的話題，就是關(guān)于新能源車(chē)企拿資質(zhì)的問(wèn)題。的確，資質(zhì)是卡在每一個(gè)新勢(shì)力脖子上的一只手，直接關(guān)系到企業(yè)的生死存亡。不僅會(huì)影響到產(chǎn)品的準(zhǔn)生資格，還會(huì)影響到產(chǎn)品上市前的大筆融資。而資質(zhì)的要求是由政府有關(guān)部門(mén)制定的，所以在中國(guó)各個(gè)新能源車(chē)企特別是新勢(shì)力都在拼了命的應(yīng)對(duì)這樣的考試要求。就是我們參加高考一樣，一方面千軍萬(wàn)馬過(guò)獨(dú)木橋，那么有幸考過(guò)的人就如同進(jìn)了保險(xiǎn)箱一樣，這就是嚴(yán)進(jìn)寬出的管理機(jī)制。而在中國(guó)，對(duì)于新能源造車(chē)企業(yè)的要求主要體現(xiàn)在技術(shù)領(lǐng)先方面：比如三電系統(tǒng)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)、電池的能量密度等等，對(duì)于安全性要求并不高，用通俗一些的話來(lái)說(shuō)就是基本上只要能達(dá)到同期燃油車(chē)安全水平就差不多了。

無(wú)人船智能鋰電池

IP67防水，充放電分口 安全可靠

標(biāo)稱電壓：28.8V
標(biāo)稱容量：34.3Ah
電池尺寸：(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測(cè)繪、無(wú)人設(shè)備

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■帶電碰撞和不帶電碰撞實(shí)驗(yàn)的本質(zhì)區(qū)別

正因?yàn)榉ㄒ?guī)沒(méi)有對(duì)電動(dòng)車(chē)提出更高維度的要求，所以才有了市場(chǎng)上大量的油改電車(chē)型。這些車(chē)型可以在原先燃油車(chē)平臺(tái)基礎(chǔ)上以極短的時(shí)間推向市場(chǎng)，從而獲得市場(chǎng)先機(jī)以及各種補(bǔ)貼。我在之前很多篇專欄中也介紹過(guò)，這種基于傳統(tǒng)底盤(pán)油改電的車(chē)型，由于原型車(chē)的結(jié)構(gòu)并沒(méi)有考慮底部要攜帶一個(gè)巨大且超重的電池包，所以按照原有的車(chē)身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)是無(wú)法給電池提供足夠的碰撞安全保障的。除非重新設(shè)定目標(biāo)，全新開(kāi)發(fā)整車(chē)平臺(tái)，這對(duì)于油改電的車(chē)型來(lái)說(shuō)顯然是不可能的。

而在中國(guó)，很多碰撞安全實(shí)驗(yàn)室并不具備帶電碰撞的條件。所謂帶電碰撞指的是新能源電動(dòng)車(chē)，按照市售標(biāo)準(zhǔn)，攜帶電池進(jìn)行安全碰撞測(cè)試。很多人會(huì)問(wèn)，難道新能源車(chē)在做安全實(shí)驗(yàn)的時(shí)候沒(méi)有電池嗎？是的，相當(dāng)一部分車(chē)型是這樣的。因?yàn)闈M足代表碰撞安全測(cè)試的試驗(yàn)場(chǎng)很少，一旦帶電碰撞，就有可能因?yàn)榕鲎矊?dǎo)致電池包起火爆炸，所以對(duì)實(shí)驗(yàn)場(chǎng)地，實(shí)驗(yàn)設(shè)備的要求比普通燃油車(chē)碰撞測(cè)試要高得多。目前國(guó)內(nèi)只有極少數(shù)像瑞典奧托立夫(AUTOLIV)這樣專業(yè)從事安全性能研發(fā)的公司，才建設(shè)了針對(duì)新能源車(chē)帶電碰撞的試驗(yàn)場(chǎng)。

■結(jié)論及購(gòu)買(mǎi)建議

汽車(chē)行業(yè)發(fā)展了100多年，已經(jīng)是一個(gè)充分競(jìng)爭(zhēng)的行業(yè)。充分競(jìng)爭(zhēng)行業(yè)的特點(diǎn)就是利潤(rùn)率低。所以汽車(chē)產(chǎn)業(yè)又是一個(gè)投資大、周期長(zhǎng)、利潤(rùn)率低，需要靠超大規(guī)模才能獲益的行業(yè)。即便在歐美，也不會(huì)有所謂的良心企業(yè)存在，在歐美這些嚴(yán)苛的法規(guī)執(zhí)行之前，汽車(chē)就像“紙糊”的一樣，對(duì)于主被動(dòng)安全裝備能省則省，除非像沃爾沃這樣主打安全的品牌，才會(huì)在法規(guī)沒(méi)有強(qiáng)制要求的情況下率先投入各種安全裝備的量產(chǎn)。

所以我們不用去抱怨車(chē)企有沒(méi)有良心，而是應(yīng)該學(xué)會(huì)自己做出合理的選擇。在選購(gòu)車(chē)型的時(shí)候應(yīng)該了解品牌及產(chǎn)品背景，包括平臺(tái)是不是正向研發(fā)的？在電池碰撞安全方面有哪些舉措？產(chǎn)品主銷(xiāo)哪些市場(chǎng)？如果是全球車(chē)型，可以去了解它能夠達(dá)到E-NCAP和美國(guó)IIHS的什么評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)。