鉅大LARGE | 點擊量：2172次 | 2019年04月29日
電動汽車面臨的最大風(fēng)險，就是電池安全性
本周，一系列的電動汽車起火事件再次引發(fā)了行業(yè)內(nèi)外對動力電池安全性問題的探討。
4月21日晚，上海徐匯區(qū)某小區(qū)一輛ModelS發(fā)生燃燒，跟據(jù)發(fā)生自燃的特斯拉ModelS車主描述，事發(fā)車輛購于2015年11月，但購買時并非全新，為試駕車，價格打了7折。目前共行駛了6萬公里，還處于保修期內(nèi)。
發(fā)生起火事故之后，網(wǎng)上隨即傳來了引發(fā)此次事故的多個版本的原因，包括車主私接充電線、快充、以及電池短路等。
盡管目前還不清楚起火的具體原因，但特斯拉近年來頻發(fā)生起火事故是不爭的事實，甚至有好幾起事故導(dǎo)致車上人員死亡。
據(jù)不完全統(tǒng)計，特斯拉ModelS、ModelX系列電動車自上市以來，已發(fā)生近50宗燃燒或爆炸事故。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
對于上述車型頻繁的燃爆原因，特斯拉官方從未積極正視，不對電池總成及控制策略進行根本修改，這意味著燃燒或爆炸事故或?qū)⒊掷m(xù)發(fā)生。
值得注意的是，就在特斯拉發(fā)生起火的同一天，當(dāng)天下午，西安蔚來授權(quán)服務(wù)中心一輛正在維修中的ES8發(fā)生燃燒，該輛ES8損毀非常嚴(yán)重，車架幾乎燃燒殆盡，起火原因依然不明。
一天之內(nèi)發(fā)生兩起電動汽車起火事故，涉事的都為當(dāng)前國內(nèi)外知名電動汽車品牌，這不得不引發(fā)消費者對電動汽車產(chǎn)品安全性的擔(dān)憂。
中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高在多個公開場合已經(jīng)反復(fù)指出，電動汽車面臨的最大風(fēng)險，就是電池安全性。
通過分析去年以來的起火事故，歐陽明高得出的結(jié)論是，動力電池在產(chǎn)品質(zhì)量上還存在不少明顯的問題，這主要體現(xiàn)為三類，第一，電池產(chǎn)品測試驗證不足；第二，車輛使用過程中可靠性變化；第三，充電安全管理技術(shù)有問題。
事實上，受補貼政策影響，中國的動力電池能量密度在近年來出現(xiàn)快速提升，技術(shù)上升周期越來越短。但產(chǎn)品安全驗證周期也越來越短，導(dǎo)致動力電池的安全性風(fēng)險日益提升，而這也成為了引發(fā)電動汽車頻繁起火的重要原因。
中國汽車技術(shù)研究中心電池首席專家王芳公開提出了自己的擔(dān)憂：“近三年，我國電池能量密度從180Wh/kg快速升級到265Wh/kg，技術(shù)上升周期越來越短，這是好事，但另一方面暴露出，主機廠對于導(dǎo)出產(chǎn)品的驗證周期也在縮短。性能指標(biāo)的提升不代表綜合品質(zhì)的提升，安全性、可靠性尚存疑慮?！?/p>
對此，動力電池企業(yè)也表示，補貼政策將能量密度與補貼金額直接掛鉤，導(dǎo)致主機廠對動力電池能量密度提升要求迫切。電池企業(yè)不斷開發(fā)更高能量密度的產(chǎn)品，但依然跟不上政策指標(biāo)變化的速度，導(dǎo)致動力電池安驗證周期不足，產(chǎn)品技術(shù)更迭速度過快，動力電池安全問題突出。
盡管2019年新補貼政策并未進一步提高動力電池指標(biāo)門檻，但電池企業(yè)和主機廠依然在追求更高的能量密度和續(xù)航里程，從而加快了高鎳三元電池的導(dǎo)入應(yīng)用進程。
據(jù)了解，2019年已有多家電池企業(yè)將量產(chǎn)高鎳三元電池，同時也有多家車企將量產(chǎn)推出搭載高鎳三元電池的新車型。但從當(dāng)前一系列的電動汽車起火事故來看，高鎳三元電池的大規(guī)模應(yīng)用還需經(jīng)歷足夠的安全驗證，否則或?qū)⒁l(fā)更多電動汽車安全事故。
下面就來看看本周鋰電行業(yè)都有哪些新技術(shù)和大事件吧。
1、寶馬計劃從澳大利亞和摩洛哥采購鈷
日前，外媒報道，寶馬負(fù)責(zé)采購的董事會成員AndreasWendt表示，隨著新技術(shù)的發(fā)展，動力電池對鈷的需求已經(jīng)下降，并將繼續(xù)減少。公司2020年、2021年推出第五代純電動汽車，將搭載高鎳型電池作為替代，因此公司計劃不再從剛果購買鈷。
但據(jù)最新消息，寶馬的布局已經(jīng)非常清晰。在第五代產(chǎn)品推出的過渡期內(nèi)，寶馬仍將采購鈷材料，但主要采集地將來自澳大利亞和摩洛哥。
路透社報道，寶馬將直接從上述兩國的礦山采購鈷，以確保其采礦與童工無關(guān)。與此同時，Glencore礦業(yè)和貿(mào)易公司的一位發(fā)言人向路透社證實，他的公司將從澳大利亞的MurrinMurrin礦山向?qū)汃R供應(yīng)鈷。據(jù)該公司稱，去年公司開采了約2900噸鈷。
點評：盡管寶馬明確表示將不再從剛果購買鈷，卻轉(zhuǎn)向其他地區(qū)采購鈷，這表明寶馬在未來的一段時間內(nèi)依然無法實現(xiàn)動力電池?zé)o鈷化的技術(shù)路線，鈷金屬依然是其不可或缺的重要材料，這也表明三元電池依然是未來的技術(shù)主流之一。不過寶馬此次轉(zhuǎn)向其他地區(qū)采購鈷是為了避免使用童工，這也體現(xiàn)了一家國際車企的社會責(zé)任感。
2、大眾使用區(qū)塊鏈技術(shù)追蹤鈷供應(yīng)鏈
近日，大眾對外宣布，公司已經(jīng)加入一個“鈷供應(yīng)鏈”追蹤計劃。該項目建立在IBM區(qū)塊鏈平臺上，由Linux基金會的超級賬本提供支持。本次計劃的提出旨在提升全球鈷供應(yīng)鏈的效率、可持續(xù)性和透明度。
全球三分之二的鈷來自非洲的剛果共和國。倫敦專門研究鈷的研究公司DartonCommodities稱，其中至少有20%的鈷由當(dāng)?shù)厝吮热鐑和_采，其余部分由工業(yè)礦場生產(chǎn)。由于雇用童工采礦，過去時常引起國際人權(quán)組織的關(guān)注。
以福特電動車使用的動力電池為例，從剛果礦場被開采出來的鈷，首先會被運往中國精煉，接著由韓國的電池供應(yīng)商LG化學(xué)制成電池，最后運到美國福特的汽車工廠組裝。整趟流程需要歷經(jīng)五個月，不過各產(chǎn)業(yè)鏈的資訊流通并不透明，這種作法幾乎難以追蹤各個環(huán)節(jié)的信息真?zhèn)巍?/p>
為確保鈷礦來源，IBM宣布要用區(qū)塊鏈技術(shù)，來管理采礦和金屬產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈。這套系統(tǒng)會以IBM區(qū)塊鏈平臺為基礎(chǔ)，搭配LinuxFoundation的HyperledgerFabric，以分散式帳本讓供應(yīng)鏈資訊數(shù)字化，讓產(chǎn)業(yè)鏈中所有的參與者，都可以查閱、紀(jì)錄鈷礦的每一個過程，確保來源符合經(jīng)濟合作暨發(fā)展組織(OECD)標(biāo)準(zhǔn)。
目前，除了大眾外，福特汽車、華友鈷業(yè)、LG化學(xué)、IBM和RCS全球集團等公司均參與在內(nèi)。
點評：看起來，大眾加入這個“鈷供應(yīng)鏈”追蹤計劃的目的與寶馬相同，都是為了避免使用剛果金的童工生產(chǎn)的鈷材料，而采用新技術(shù)從源頭監(jiān)控鈷材料的生產(chǎn)與使用，從而確保其電動汽車上使用的鈷材料是合法且透明的。在這方面，中國主機廠卻沒有相關(guān)的布局。
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