目前，全球動力電池市場由寧德時代、比亞迪等中國企業(yè)和韓國LG化學、三星SDI、日本松下等主導，歐洲幾乎沒有大量生產(chǎn)電池的廠商。而對于電動汽車產(chǎn)業(yè)來說，動力電池占據(jù)著其成本的40％左右。為了應對中日韓等國電池企業(yè)的圍攻，歐盟決定建立一個覆蓋所有成員國的“電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”。

順勢而生的“電池聯(lián)盟”

或許是已經(jīng)感知到外來電池企業(yè)的競爭壓力，2018年底，法國曾以“滿足電動汽車電池預期需求”為由，呼吁歐洲電池制造商和汽車制造商成立一個企業(yè)聯(lián)盟。法國能源部長弗朗索瓦德魯吉（FrancoisdeRugy）曾在內閣會議后對媒體表示，“（聯(lián)合企業(yè)）必須是歐洲層面的，因為單靠法國市場是不夠的?！笨紤]到歐盟汽車制造商大多依賴亞洲電池供應商，在歐盟委員會的支持下，近幾個月來，歐洲已經(jīng)宣布了幾個在歐洲建設電池廠的項目。

2017年10月11日，歐洲委員會能源聯(lián)盟（EnergyUnion）副主席MarosSefcovic宣布正式成立“歐洲電池聯(lián)盟”（EBA，EuropeanBatteryAlliance）以及其下針對供應鏈、投融資、貿(mào)易和研發(fā)等問題的一系列工作組。當天，歐洲委員會（EC，EuropeanCommission）在布魯塞爾召集巴斯夫、雷諾、戴姆勒、西門子等歐洲汽車制造、化工和工程領域企業(yè)的高管，共同商討發(fā)展歐洲的電池制造業(yè)，以期跟亞洲和美國電池制造商競爭。

歐洲委員會能源聯(lián)盟（EnergyUnion）副主席MarosSefcovic在會議上表示，預計到2025年全球電池市場達到每年2500億歐元，需要10～20家巨型工廠gigafactories才能滿足需求。公開資料顯示，聯(lián)盟在2017年12月19日和2018年1月30日分別舉行了第一次和第二次研討會，發(fā)布了“歐洲電池戰(zhàn)略行動計劃”，主要內容包括：

1．確保從歐盟以外資源豐富的國家獲得原材料的途徑；

2．支持歐洲電池制造業(yè)擴大規(guī)模并形成完整且有競爭力的價值鏈；

3．通過促進歐盟的研究和創(chuàng)新加強行業(yè)領導地位；

3．發(fā)展和加強電池行業(yè)價值鏈中所有部分的高技能勞動力；

5．支持歐盟電池制造業(yè)的可持續(xù)性，最大限度減少其環(huán)境足跡；

6．確保監(jiān)管框架的連貫性和擴展性。

此外，2018年2月23日，歐洲電池聯(lián)盟發(fā)布了其到2023年的行動計劃路線圖。歐盟委員會將在“歐洲電池聯(lián)盟”的框架下與歐洲工業(yè)界合作，以確保“歐洲電池戰(zhàn)略行動計劃”的實施。至于“歐洲電池戰(zhàn)略行動計劃”的具體實施方案，聯(lián)盟表示將于2019年發(fā)布。

繼德國之后，2月14日，法國總統(tǒng)馬克龍在總部位于巴黎的國際汽車制造商協(xié)會（OICA）發(fā)表演講，其中提到關于扶持法國汽車工業(yè)的戰(zhàn)略規(guī)劃。他表示，未來5年內法國將投資7億歐元（約合人民幣53億元）促進歐洲電動汽車電池行業(yè)發(fā)展，減少汽車制造商對于亞洲電池的依賴。不過，法國想分動力電池市場的一杯羹，恐怕暫時難度不小，因為中日韓電池企業(yè)早已在歐洲“捷足先登”。

進擊歐洲的中日韓電池企業(yè)

中國新能源汽車市場迅速發(fā)展，已連續(xù)四年成為全球最大新能源汽車市場，所以國外的電池企業(yè)巨頭對于中國這片市場的“垂涎”之心自然不小。不過此前由于政策的限制，韓國動力電池企業(yè)一直未能進入工信部的動力電池企業(yè)白名單。

在進入中國市場不完全順利的時候，LG化學率先選擇進軍歐洲市場，2015年它就在波蘭建設動力電池工廠。得益于較早進入歐洲市場的緣故，LG成為了沃爾沃、大眾等的重要合作伙伴。2017年10月，LG集團宣布將在波蘭弗羅茨瓦夫（Wroclaw）附近興建歐洲最大的動力電池工廠，預計2019年開始量產(chǎn)，每年可以向10萬輛電動汽車提供鋰離子動力電池。

隨后，韓國另外兩家動力電池企業(yè)三星SDI和SKI選擇在匈牙利建造動力電池工廠，其中，三星SDI已獲得捷豹路虎的訂單。2016年8月，三星SDI投資約4000億韓元（約3．58億美元）在匈牙利建立一個生產(chǎn)電動汽車電池的工廠，2018年8月正式投產(chǎn)，可為50，000輛電動汽車提供電池。2017年底，SKI在歐洲匈牙利斥資8000萬億韓元（約合7．34億美元）建電池工廠，預計2020年實現(xiàn)量產(chǎn)，其電動車電池總產(chǎn)能將達到7GWh，可供應近20萬輛電動車。

而一直以技術走江湖的日本更是不容小覷，松下憑借作為特斯拉的唯一供應商成為全球第二大動力電池企業(yè)，而另一家日本動力電池企業(yè)GS湯淺已計劃在歐洲建設動力電池工廠。

相較于韓國企業(yè)已在歐洲布局，中國動力電池企業(yè)進入歐洲市場顯然慢了一步。不過中國動力電池企業(yè)在這場“電池”大戰(zhàn)中仍具有一定優(yōu)勢，繼寧德時代在去年7月宣布在德國建立動力電池工廠之后，另一電池企業(yè)巨頭比亞迪也宣布已在德國和英國考察，計劃在歐洲設立動力電池工廠。

雖然LG化學和三星SDI曾位居全球前列，但2017年全球前十大動力電池企業(yè)中，它們分別位居全球第五和第七，而寧德時代和比亞迪分列全球第一和第三，可見中國動力電池企業(yè)的發(fā)展之迅速。對于當下備受關注的三元鋰電池，寧德時代、比亞迪預計今年的產(chǎn)能翻倍，繼續(xù)鞏固它們的市場份額優(yōu)勢。

歐洲企業(yè)的“奮起”反擊

對于將目光放向海外市場的各大電池企業(yè)來說，歐洲不僅采取了較為開放的政策，而且還是僅次于中國和美國的全球第三大新能源汽車市場，特別有利于企業(yè)的發(fā)展和擴張。面對中日韓動力電池企業(yè)在歐洲紛紛跑馬圈地的發(fā)展趨勢，歐洲本土企業(yè)自然“后脊背發(fā)涼”。

據(jù)悉，寶馬、大眾等都有意發(fā)展它們的動力電池業(yè)務，不過中日韓企業(yè)在三元鋰電池的成本和技術上已取得很大的競爭優(yōu)勢，寶馬等企業(yè)只能采取“迂回”政策，直接研發(fā)更先進的固態(tài)電池技術。德國政府也表示已撥出約10億歐元（約合人民幣79億）用于支持電池生產(chǎn)，其目標是到2030年，德國和歐洲將占到電池生產(chǎn)的30％。

除了大眾、奔馳、寶馬等車企自身擴建電池工廠外，瑞典的Northvolt與西門子、ABB集團和斯堪尼亞共同投入40億歐元建立了一座電池工廠，計劃2023年前每年生產(chǎn)32GWh電池；德國財團法蘭克福TerraE控股公司聯(lián)合17家公司和研究機構組建了一個聯(lián)盟，計劃興建兩座代工廠，計劃到2028年，這兩家工廠的年產(chǎn)能將達到34GWh。

“硬碰硬”從來都不是聰明的做法，所以大眾正計劃進一步增大對動力電池的采購，開出了500億歐元的大單，戴姆勒也計劃在未來10年采購200億歐元的動力電池。這樣一來，中日韓動力電池企業(yè)均有機會分羹，分散訂單不僅可以確保動力電池的供應、降低成本，還可以從側面“阻止”動力電池企業(yè)一家獨大的局面出現(xiàn)。

據(jù)EVSales對外公布的數(shù)據(jù)顯示，2018年全球電動車銷量大202萬，其中有一半都來自中國市場，而歐洲或許將成為繼中國后又一大新能源汽車市場。選擇擴張歐洲市場的各國動力電池企業(yè)，想必在各自本土的發(fā)展基礎都已夯實。進入動力電池“世界大戰(zhàn)”的各國選手勢均力敵，勝負待定。不過可以預見的是，未來幾年內，歐洲的動力電池產(chǎn)能將迎來一次井噴。