作為新能源汽車的重要發(fā)展方向之一，氫燃料電池汽車近年來越來越頻繁地出現(xiàn)在了廣大群眾的視野當(dāng)中。根據(jù)公開數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截至2018年年底，全球氫燃料電池乘用車銷售累計超過7000輛。其中，美國為3400輛，日本為2500輛，歐洲為300輛，占全球燃料電池乘用車總銷量的86%。

相比鋰電池汽車電池存在能量密度低、充電慢的短板，氫燃料電池汽車有著零排放、零污染、加氫快的優(yōu)勢。除了豐田、本田、現(xiàn)代這些氫燃料電池汽車領(lǐng)域內(nèi)的先行者之外，越來越多的車企巨頭也正將這一領(lǐng)域的開發(fā)提上日程表。

日前，根據(jù)奧迪CEO布拉姆·肖特（BramSchot）公開的聲明，奧迪將加強氫燃料電池技術(shù)的發(fā)展，計劃重新啟動h-tron車型計劃，全新第六代氫燃電池汽車將于今年年底發(fā)布。早在2016年，奧迪就展示過一款h-tronquattro的氫燃料電池概念車，續(xù)航里程為600公里，燃料加注時間為4分鐘。

去年6月，奧迪曾和現(xiàn)代汽車合作開發(fā)燃料電池車，以實現(xiàn)專利共享。不過，目前看來，奧迪的腳步要稍顯落后。

日韓重點布局中國氫燃料電池汽車市場

在氫燃料電池汽車研發(fā)和應(yīng)用技術(shù)上，日韓等國走在了前列。

早在2014年4月，日本政府制定了“第四次能源基本計劃”，明確提出了加速建設(shè)和發(fā)展“氫能社會”的戰(zhàn)略方向。日本汽車巨頭豐田自2016年推出首款量產(chǎn)的氫燃料電池車Mirai以來，截至2019年2月，其氫燃料電池車?yán)塾嬩N售達(dá)到8000輛。按豐田的規(guī)劃，2020年前后將氫燃料電池車的銷量擴大至每年3萬輛以上。

作為氫燃料電池領(lǐng)域的先鋒之一，韓國在氫燃料電池汽車的推廣力度上不亞于日本。今年2月，韓國政府發(fā)布了一份提高國內(nèi)氫燃料電池汽車使用率的發(fā)展路線圖。計劃到2022年，韓國氫燃料電池汽車的數(shù)量達(dá)到8萬輛，高于此前6.5萬輛的目標(biāo)。到2030年，韓國政府目標(biāo)是擁有180萬輛氫燃料電池汽車。

作為韓國汽車行業(yè)的“領(lǐng)頭羊”，早在1998年，現(xiàn)代汽車就為燃料電池技術(shù)的研發(fā)成立了專門的麻北新能源技術(shù)研究院，在冷清的市場環(huán)境中對這一技術(shù)進(jìn)行了長達(dá)20年的自主研發(fā)。自去年推出燃料電池SUVNexo后，現(xiàn)代汽車計劃在2030年新建兩座工廠，生產(chǎn)50萬輛燃料電池電動汽車和70萬套燃料電池系統(tǒng)，不斷加快其在氫燃料電池技術(shù)領(lǐng)域的步伐。

中國氫能發(fā)展迎來新機遇

以日韓為代表的全球氫能開拓者蓄力之時，中國氫能發(fā)展也正迎來新的發(fā)展機遇。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的最新數(shù)據(jù)顯示，2019年第一季度，我國氫燃料電池汽車產(chǎn)銷為278輛和273輛，相較去年同期增長7.2倍和135.5倍。作為新能源汽車主要技術(shù)路徑之一，氫燃料電池汽車在《國家創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略綱要》、《中國制造2025》和《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》等重要戰(zhàn)略綱要中，均被確認(rèn)要大力發(fā)展。按照相關(guān)規(guī)劃，我國到2030年要實現(xiàn)氫燃料電池汽車的保有量200萬輛。

值得一提的是，在2019年《政府工作報告》中提出“推進(jìn)充電、加氫等設(shè)施建設(shè)”，這也是氫能首次被寫入《政府工作報告》。

在去年6月舉辦的“氫能產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展論壇”上，國家能源集團(tuán)總經(jīng)理、中國工程院院士凌文總結(jié)了中國在氫能發(fā)展方面的三個優(yōu)勢：資源儲備屬于缺油少氣、相對富煤的狀態(tài)，而煤制氫在所有制氫方式中是最便宜的；每年有大量的可再生能源；化工企業(yè)有大量的副產(chǎn)氫。

不可否認(rèn)的是，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)要發(fā)展，加氫站建設(shè)是關(guān)鍵。加氫站數(shù)量少，在一定程度上成為氫燃料電池汽車發(fā)展的最大障礙。相較電動汽車而言，國內(nèi)氫燃料汽車所需加氫設(shè)備遠(yuǎn)不如充電站多?！峨妱哟罂А妨私獾剑覈呀ǔ杉霸诮ǖ募託湔竟灿?1座，正在運營的僅有12座，分布在北京、上海、鄭州、大連、中山、佛山、云浮、如皋、常州、十堰、成都等城市。顯然，相比日韓，氫燃料在國內(nèi)發(fā)展速度較緩慢，而成本投入高、收益慢和技術(shù)瓶頸成為制約加氫站建設(shè)的根本原因。

而在新能源汽車補貼政策中，與純電、插混車型不同的是，針對氫能源車的補貼不會在2015年之后出現(xiàn)退坡，充分表明國家對燃料電池汽車的大力支持。

寫在最后

短時間內(nèi)，氫燃料電池汽車難以與電動汽車抗衡的，但從奧迪重啟氫燃料電池汽車研發(fā)來看，未來氫燃料電池汽車將成為車企的“兵家必爭”之地。各大車企在加速車輛電動化的同時，不會將“雞蛋放入一個籃子里”，而中國對氫能的不斷重視和巨大的市場潛力，讓全球氫燃料電池汽車的競爭和未來格局變數(shù)陡增。