自2019年兩會以來，一向不溫不火的氫燃料電池汽車成為了國內(nèi)業(yè)界的焦點話題。在國內(nèi)車企幡然醒悟開始重視氫燃料電池汽車的檔口，國外車企早已抱團發(fā)展氫燃料電池汽車技術(shù)，日、美、德、韓已經(jīng)在氫燃料電池技術(shù)方面遙遙領(lǐng)先。

近日，在2019中國汽車汽車論壇上，韓國汽車工業(yè)協(xié)會主席Mr.Marn-kiJEONG韓國計劃2040年前生產(chǎn)100萬輛氫燃料電池車，并建成1200個充電樁。目前，韓國只有14個氫燃料充電樁，而從今年開始，韓國已經(jīng)在增加相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐。

氫燃料前景良好，為何國內(nèi)發(fā)展遲緩？

我們都知道氫燃燒后生成水，具有零排放、無污染的優(yōu)勢。因此，氫被認(rèn)為是當(dāng)下應(yīng)用于汽車上的最環(huán)保的綠色可再生能源。然而，由于技術(shù)難題未突破一直以來發(fā)展都十分緩慢。

2018年，同濟大學(xué)新能源汽車工程中心張存滿教授表示，"中國氫燃料汽車技術(shù)落后國外發(fā)達國家5—10年，起步較晚的中國面臨的一個情況是：國外燃料電池汽車已經(jīng)突破了技術(shù)難關(guān)，開始攻克成本和服務(wù)設(shè)施了，而國內(nèi)仍然面臨著技術(shù)問題。差距保持在5年左右還有機會追趕，若超過10年，追趕起來就會非常吃力了。"

從包括韓國對氫燃料電池汽車的規(guī)劃在內(nèi)，近一年很多氫燃料電池領(lǐng)域的碎片化動態(tài)中可以發(fā)現(xiàn)，不少國外車企早已強強聯(lián)合，我們至今都還認(rèn)為遙遠(yuǎn)的燃料電池汽車，在國外已經(jīng)從沖破技術(shù)瓶頸邁向了加速市場化的新臺階。

例如，2017年年初，通用和本田公司宣布合作，雙方投入四千多萬美元成立合資公司FCSM，用于燃料電池電堆生產(chǎn)線的建設(shè)，這也是汽車界首家從事燃料電池系統(tǒng)量產(chǎn)業(yè)務(wù)的合資公司。

2018年6月，曝出了大眾集團與氫燃料電池技術(shù)公司巴拉德的合作延長至2019年3月。6月21日，已經(jīng)擁有20年燃料電池技術(shù)研發(fā)經(jīng)驗的奧迪發(fā)出了與韓國現(xiàn)代"聯(lián)姻"共同研發(fā)氫燃料電池汽車組件和技術(shù)的信號。此外，豐田與寶馬也簽署了FCV戰(zhàn)略合作協(xié)議，由豐田提供燃料電池相關(guān)技術(shù)，寶馬提供汽車輕量化等技術(shù)，雙方共同推動解決燃料電池汽車的成本與技術(shù)難題。

在巨額的研發(fā)成本之下，越來越多的國外車企開始采取抱團合作的方式，來攻克燃料電池市場化進程中的成本與技術(shù)瓶頸等難題。

然而在當(dāng)前國外已經(jīng)開始加速氫燃料乘用車市場化的同時，中國國內(nèi)仍將焦點聚焦于純電動汽車上。盡管國家出臺了許多燃料電池領(lǐng)域的相關(guān)扶持政策，也有一些企業(yè)開始研究，但多數(shù)仍處于實驗階段，同時以商用車為主，乘用車方面未見大動作。

根據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)，2015-2017這三年，的確有1911臺氫燃料電池車下線，但這其中客車和專用車就有1837臺，乘用車卻寥寥無幾。不僅如此，在制氫、儲氫等安全和技術(shù)問題上，我國仍未有實質(zhì)性進展。

差距明顯，國內(nèi)車企如何加速破局？

中國相比國外同行，在氫燃料電池上起步還是太晚。從2001年開始，我國才開始進行氫燃料電池汽車的研發(fā)工作，首次提出氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展計劃是在2016年10月發(fā)布的《中國氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍皮書(2016)》中，之后發(fā)布的《中國制造2025》中才明確提出了燃料電池汽車發(fā)展規(guī)劃。而美國的通用在1966年開始研發(fā)氫燃料電池汽車，日本的本田則開始于1992年。

在落后的情況下，國內(nèi)的車企如何加速破局？

首先，站在新能源汽車發(fā)展的風(fēng)口上，必須充分認(rèn)識到燃料電池車的重要地位，未來對能源多元化戰(zhàn)略給與足夠的重視與支持。從2019年兩會，徐和誼、王鳳英、尹同躍等多位汽車大佬的建言中都提及氫燃料汽車，在近日工信部官網(wǎng)的報道顯示，氫燃料電池的發(fā)展或?qū)⑹恰缎履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（下稱《規(guī)劃》）中扶持的重點領(lǐng)域。由此，可見氫燃料電池汽車的發(fā)展在國內(nèi)將不會再坐冷板凳。

從"淺綠"到"深綠"，國內(nèi)的發(fā)展戰(zhàn)略是首先開發(fā)氫燃料電池商用車即氫燃料電池巴士，再發(fā)展氫燃料電池乘用車。這是立足于當(dāng)下核心技術(shù)落於下風(fēng)，制氫、儲氫以及加氫方面，也同樣處于落后階段的實際情況決定的。國家這樣的戰(zhàn)略規(guī)劃一方面考慮到氫燃料電池商用車技術(shù)門檻相對較低，另一方面公共交通的平均成本低，還能起到良好的社會推廣效果。

另外，在2018年6月28日在清華大學(xué)舉辦"氫能產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展論壇"上全國政協(xié)副主席萬鋼還建議，近期有必要建立燃料電池檢測平臺，對國內(nèi)外的燃料電池產(chǎn)品進行對比測試，以確定具體差距。并且，通過長期與國際的合作，建立統(tǒng)一的燃料電池產(chǎn)品檢測和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。他說，"這對于燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化十分重要。"

小編語

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，到2018年年底，全國共建設(shè)了12座加氫基礎(chǔ)設(shè)施。2018年，商用車中新增1500余輛燃料電池汽車。其中，客車1400余輛，貨車100余輛。雖然我國的燃料電池產(chǎn)業(yè)化已經(jīng)開始起步，但是與目前已經(jīng)將氫能源上升到國家戰(zhàn)略高度的美國、日本等發(fā)達國家和地區(qū)相比，但我國在氫能源生產(chǎn)、存儲、運輸?shù)确矫婺壳斑€缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃布局。

或許將氫燃料電池汽車寫進《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》，我國的氫能發(fā)展將會迎來一個突飛猛進的新階段。