面對全球能源結構調(diào)整、搶占未來產(chǎn)業(yè)競爭的高地和環(huán)境保護的新形勢，全球主要發(fā)達國家都將發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)上升到國家戰(zhàn)略高度，電動汽車也由此成為跨國汽車企業(yè)爭奪的焦點。研究發(fā)達國家電動汽車發(fā)展經(jīng)驗和主要做法可以為我國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供有益借鑒。

一、發(fā)展現(xiàn)狀與戰(zhàn)略目標

近些年來，隨著動力電池技術的不斷創(chuàng)新和發(fā)展，特別是鋰離子電池成本大幅下降，全球電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度明顯加快。雖然電動汽車銷量在全球汽車市場銷售中的比例仍然很小，但是未來發(fā)展?jié)摿薮?。?jù)測算，2025年全球電動汽車市場規(guī)模將達到3萬億元。根據(jù)彭博社發(fā)布的《2018電動汽車展望》報告，2014年全球電動汽車銷量僅為數(shù)十萬輛，2018年將突破160萬輛，2025年將達1100萬輛，2030年升至3000萬輛。另據(jù)有關機構預測，2040年，全球電動汽車保有量將達到5.59億輛，占所有類型汽車保有量的33%。2040年55%售出的新車為電動汽車。以美國、歐洲、日本為代表的國家和地區(qū)都在不斷加大研發(fā)投入與政策扶持力度，相繼發(fā)布實施了新的電動汽車發(fā)展戰(zhàn)略，進一步明確了電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向。

（一）美國重視發(fā)展插電式混合動力汽車和燃料電池汽車并引領高端電動汽車市場

美國從20世紀90年代就開始電動汽車研發(fā)，以通用、福特和克萊斯勒三大汽車公司為主力，聯(lián)合開發(fā)電動汽車的關鍵零部件。美國電動汽車發(fā)展以能源安全為首要任務，強調(diào)插電式電動汽車發(fā)展。

2012年，美國已經(jīng)在插電式混合動力汽車和燃料電池汽車領域取得了豐碩成果，并擁有了這兩個領域全球22%的專利。2016年7月，美國聯(lián)邦政府發(fā)布了《關于加快普及電動汽車的計劃》，宣布將通過政府與私營部門合作，推廣電動汽車和加強充電基礎設施建設，以應對氣候變化、增加清潔能源使用并減少對石油的依賴。截至2017年底，美國電動汽車累計銷量約為76.47萬輛。美國的特斯拉公司是當前全球純電動汽車行業(yè)的標桿企業(yè)，通過電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化引領全球汽車產(chǎn)業(yè)變革，代表電動汽車產(chǎn)業(yè)的未來。

（二）歐洲各國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)差異化特征

長期以來，歐洲國家高度重視汽車產(chǎn)業(yè)對環(huán)境的影響，力圖通過發(fā)展純電動汽車減少二氧化碳排放，并制定了相應的法規(guī)推動電動汽車的使用。目前，歐洲占全球電動汽車市場銷售額的比重約為14%。不同歐洲國家電動汽車的發(fā)展狀況差別很大。挪威環(huán)保意識強，是電動汽車推廣力度最大、優(yōu)惠政策最多的歐洲國家。盡管挪威占歐洲汽車市場份額只有1%，但2017年在挪威新車銷售中，大約1/5是純電動汽車。挪威也是全球電動汽車人均保有量最高的國家。截至2017年，荷蘭電動汽車累計銷量約為20.7萬輛，居于歐洲首位，全球第三位。法國推廣電動汽車的系統(tǒng)性及可持續(xù)性均較好，電動汽車年均銷量增速在40%左右，居歐洲銷量前三。德國電動汽車銷量雖然也在不斷增長，但整體不如挪威、荷蘭等，德國政府沒有對電動汽車提供高額的購買補貼，只是計劃采用設立發(fā)展基金的方式支持電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

（三）日本側(cè)重發(fā)展混合動力汽車

同歐美發(fā)達國家相比，日本電力來源相對不足，限制了其電動汽車發(fā)展，但是日本電動汽車研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化均走在世界前列。日本是世界上最早發(fā)展電動汽車的國家。20世紀70年代日本就開始研制電動汽車，在混動技術、燃料電池、電機電控等方面有著深厚的技術積累。特別是其混合動力汽車油耗低、排量低、性能好。從市場銷量上看，日本電動汽車銷量靠前的都是混合動力車型。日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省(METI)發(fā)布《EV·PHV路線圖》提出，到2020年日本國內(nèi)純電動汽車和插電式混合動力車的保有量要達到100萬輛。自2013年始，日本政府將戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)為推廣氫燃料電池車，計劃從國家策略層面構建氫能源型社會。日本長期位居全球電動汽車累計銷量前四的位置，截至2016年底，日本累積銷售電動汽車約為15.12萬輛。

二、相關政策分析

近年來，發(fā)達國家普遍采用“補貼+法規(guī)”的方式推動本國電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，對電動汽車的扶持政策仍以補貼為主。另外，越來越多的國家紛紛表態(tài)，明確禁止燃油車銷售，或者通過征收碳排放稅來推動車企生產(chǎn)電動汽車。2017年以來，全球范圍內(nèi)掀起禁售燃油車風暴。大眾、戴姆勒、日產(chǎn)、沃爾沃和其他全球性汽車制造商都制定了激進的計劃，在未來10年將逐步停售傳統(tǒng)燃油車。

（一）美國形成全面政策體系

美國已經(jīng)形成了包括激勵性政策（稅收減免、財政補貼、金融支持）、保障性政策（支持基礎設施建設、研發(fā)和教育投入）和限制性政策（提高燃油經(jīng)濟性標準）等一系列政策。在各項措施中，促進電動汽車銷售較為有效的政策主要包括購車補貼、公共充電裝置補貼和使用拼車專用車道。如美國聯(lián)邦政府對新能源汽車提供2500-7500美元的購置補貼，車輛帶電量必須大于5KWh，超過5KWh部分補貼417美元/KWh。車輛使用環(huán)節(jié)，明尼蘇達州給予充電優(yōu)惠，在加州，電動汽車可以走HOV車道，即多乘員車道，而不受車內(nèi)乘客數(shù)量的限制。其他州縣，提供免費停車及專用車道使用權的交通通行政策。另外，零排放政策（ZEV）也發(fā)揮了重要的影響。美國對大型車企設立硬性電動汽車銷售比例指標，指標擬定的比例逐年增長，該指標通過一套完善的換算系統(tǒng)換算成ZEV積分，企業(yè)銷售電動汽車獲取的積分可以互相交易。加州最早實行零排放政策，使得加州成為美國最大的電動車市場和世界上電動汽車發(fā)展最迅速的地區(qū)之一。

（二）歐洲執(zhí)行嚴格的減排法規(guī)和計劃

為減少溫室氣體排放造成氣候變化以及大城市的氮氧化物污染，歐盟監(jiān)管機構要求汽車制造商增加電動汽車生產(chǎn)。2014年，歐盟出臺了史上最嚴苛的減排法規(guī)，給每個汽車品牌都設置具體的目標，并規(guī)定達不到目標將進行巨額罰金處罰。2017年以來，許多歐洲國家都提出未來禁售和取締燃油車的計劃。目前這些國家基本都停留在計劃或者提案的階段，缺少具體的執(zhí)行措施，能否通過法律的形式推動電動汽車發(fā)展仍需要觀察。

（三）日本偏重于支持技術創(chuàng)新

日本于1996年推行了首個電動汽車激勵計劃，先后實施了多項政策措施。日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省將制定“日本電動汽車戰(zhàn)略”，對電動汽車以及日本具有優(yōu)勢的插電式混合動力車和燃料電池車等制定新一代汽車的綜合性政策，以應對全球電動汽車轉(zhuǎn)型的形勢。

車輛購置方面，日本政府免除電動汽車購置稅和排放稅，車輛稅免除一半。產(chǎn)業(yè)化方面，官產(chǎn)學研的研發(fā)應用轉(zhuǎn)化機制是日本電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的顯著特色。日本認為，產(chǎn)業(yè)核心技術、關鍵技術研發(fā)極為重要，由汽車企業(yè)、電力公司、相關合作企業(yè)、大學以及研究機構等單位共同組建EV/PHEV城市構想推進研發(fā)合作組織，共同制定相關措施。

三、重點企業(yè)

世界主要汽車制造商加快了純電動汽車量產(chǎn)步伐。插電式電動汽車作為一種具有純電動和混合動力雙重特征的電動汽車技術成為全球車企長期研發(fā)熱點。車用燃料電池技術取得重大進展，燃料電池汽車處于產(chǎn)業(yè)化的初期，主要的銷售市場是日本、美國。

（一）美國特斯拉是汽車界的蘋果公司

美國方面，特斯拉電動汽車在質(zhì)量、安全和性能方面均達到汽車行業(yè)最高標準，成為全球電動汽車行業(yè)的領導者，扮演著汽車界的蘋果公司角色。特斯拉成立于2003年，最初定位于高端電動汽車。

2008年，高端純電動跑車Roadster上市，掀起一股電動汽車新潮流。2012年，豪華跑車ModelS正式推出，定位于中端市場。2015年，特斯拉推出ModelXSUV車型，進一步豐富了產(chǎn)品體系。公司還計劃推出ModelYSUV。2016年，Model3發(fā)布和量產(chǎn)，特斯拉開始生產(chǎn)大眾化的高性價比電動汽車。公司計劃到2020年目標銷量100萬輛，屆時將成為全球最大的電動汽車廠商。特斯拉在全球掀起電動化和智能化的潮流，以電動汽車為載體深度融入智能駕駛新技術，在電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化方面均領先傳統(tǒng)汽車廠商，特斯拉ModelS車型獨特的模塊化底盤Pack系統(tǒng)成為電動汽車的行業(yè)標準。憑借動力性、智能化、科技感、環(huán)保理念吸引大量用戶，同時還配備了無人駕駛功能，全新的軟件系統(tǒng)可及時通過OTA進行空中升級。

（二）歐洲大眾、戴姆勒等傳統(tǒng)汽車廠商緊跟其后

大眾汽車聚焦MEB平臺。歐洲主流汽車制造廠商開始借鑒傳統(tǒng)車平臺化、模塊化的設計思路，研發(fā)適合電動汽車生產(chǎn)的平臺。用傳統(tǒng)汽車的MQB平臺制造電動汽車存在缺陷，大眾汽車在平臺化生產(chǎn)領域有著深厚的積累，2019年將正式推出為純電動車開發(fā)的全新模塊化MEB平臺，而全球第一個MEB工廠設立在中國上海，在2020年推出首款基于MEB平臺打造的量產(chǎn)車。該平臺可提供250-500公里的純電行駛續(xù)航能力，可對應不同車型級別推出對應車型。大眾汽車集團將實施一個總額達60億歐元的“ELECTRICFORALL”計劃，2020年將售出15萬輛電動汽車，2025年達到100萬輛。

戴姆勒集團加快布局電動汽車。戴姆勒集團總部位于德國斯圖加特，旗下包括梅賽德斯-奔馳乘用車、戴姆勒卡車、梅賽德斯-奔馳輕型商務車、戴姆勒客車和戴姆勒金融服務。2016年9月，奔馳采用全新“EQ”子品牌策略專注于純電動車發(fā)展，其中北京奔馳將在2019年上市奔馳GenerationEQ。另外，公司還將投資100億歐元用于新能源汽車項目研發(fā)，預計將在2022年前發(fā)布超過50款新能源汽車，其中包括10款以上的純電動車。旗下的奔馳汽車將在2022年前推出所有車型的電動版本，將逐步轉(zhuǎn)型為全電動汽車品牌。Smart在2020年以后將只提供電動車型，成為純電動車品牌。到2025年左右實現(xiàn)奔馳純電動汽車銷量占到總銷量的15%-25%。公司還抓緊電池工廠的建設，為全球的工廠提供電池組，到2022年，戴姆勒將為旗下梅賽德斯-奔馳品牌供應全部新能源系列產(chǎn)品的電池。

（三）日本豐田堅持自我發(fā)展道路

日本汽車企業(yè)更多是將插電式混合動力作為目前新能源汽車技術的主流。一方面這些企業(yè)在插混領域有著巨大研發(fā)投入，擁有非常深厚的技術基礎，另一方面是純電動汽車充電等配套設施還不完善，一些消費者對行駛里程還存在擔憂。日本豐田汽車公司堅持以發(fā)展混合動力汽車為主，主要以節(jié)能為核心競爭力，包括油電混合動力車HEV、外插充電式混合動力車PHEV、純電動車EV、氫燃料電池車FCEV在內(nèi)的全方位“電動化”。最近開始關注純電動汽車，開始向純電動汽車布局，將在2030年前投資1.5萬億日元用于開發(fā)和生產(chǎn)車載電池，到2025年豐田和雷克薩斯品牌旗下的每一款車型都將推出純電動版，2030年純電動車和燃料電池車銷量力爭突破100萬輛。

四、經(jīng)驗借鑒及啟示

（一）政府的大力支持和推動

法國、挪威等歐洲國家電動汽車發(fā)展的較好，重要原因是政府對購買電動汽車進行大量補貼，但補貼的金額和每公里碳排放掛鉤，而不是根據(jù)依靠純電動汽車的行駛里程。目前各國補貼政策集中在購車補貼和基礎設施充電樁補貼上，還在道路使用權、停車場優(yōu)惠、稅收上對電動汽車給予重點支持，但是目前單純依賴政府補貼發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)的時代已經(jīng)結束。

各國都在提高享受補貼的技術門檻條件。大部分國家目前采取的是“補貼+積分”政策的組合，通過補貼政策來彌補當前電動汽車過高的成本，給予行業(yè)一定的緩沖時間，同時通過積分政策來倒逼車企生產(chǎn)電動汽車。在“油電平價”正式達到前，這些支持政策將有利于行業(yè)的穩(wěn)健發(fā)展。

（二）加快充電基礎設施的建設

充電基礎設施問題仍然是許多國家發(fā)展電動汽車的障礙。只有建立越來越發(fā)達的充電網(wǎng)絡，才能有利于電動汽車的推廣使用。目前充電設施建設還不具備盈利性，對政府的扶持政策具有極強的依賴性。政府部門應通過多種渠道鼓勵和支持充電基礎設施的建設。如法國通過提案，減免稅收來鼓勵相關企業(yè)投資充電樁。

（三）加強行業(yè)關鍵技術研發(fā)

目前續(xù)航里程、車載電池技術以及充電時間長等仍是阻礙電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要問題。我國可以學習借鑒日本從研發(fā)應用入手，對本國企業(yè)的核心關鍵技術研發(fā)進行補貼，提高本國企業(yè)的產(chǎn)品競爭力。日本汽車業(yè)包括豐田、日產(chǎn)、五十鈴、鈴木、斯巴魯、本田、三菱和馬自達等車企集中資源抱團開發(fā)電動車動力總成技術。我國政府也可采取類似措施，通過產(chǎn)學研一體化聯(lián)合攻關，推動技術的快速研發(fā)與升級。