“動(dòng)力電池快充20分鐘續(xù)航300公里，氫燃料電池加氫3分鐘續(xù)航600公里——?jiǎng)恿﹄姵厥谴蠛鲇?，氫燃料電池才是終極能源方案！”

這段極具煽情性的數(shù)據(jù)對(duì)比，出現(xiàn)在去年5月中國政府高層考察豐田工廠后。而“氫燃料電池車”這個(gè)詞，也第一次出現(xiàn)在大眾眼前。

來到今年的全國兩會(huì)，氫能再次成為汽車行業(yè)代表、委員們熱議的一個(gè)關(guān)鍵詞，更首次被寫入政府工作報(bào)告。

而得益于國家層面的正面表態(tài)，大家仿佛看到氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)爆發(fā)在即，這一場(chǎng)景似乎像極了幾年前電動(dòng)汽車興起的勢(shì)頭。

鋰電池遭遇“瓶頸”，氫燃料“燃起”

在當(dāng)下市場(chǎng)，鋰電池的發(fā)展當(dāng)下正進(jìn)入瓶頸期，能量密度已接近其物理極限，續(xù)航里程和充電速度遲遲無法取得關(guān)鍵性突破。

不管是用AI充電技術(shù)助力鋰電池實(shí)現(xiàn)充電5分鐘行駛190km，抑或是神乎其神的特斯拉超級(jí)充電樁快充25分鐘續(xù)航700km，也無法與燃油車3分鐘加滿一箱油至少可跑500km以上相媲美。

為了有效提升續(xù)航能力，目前廠家普遍采用堆砌更多電池的辦法來達(dá)到目的，這樣一來反加重了車身負(fù)荷。

于是，高效而清潔的氫能源有了大展身手的機(jī)會(huì)。

而這股燃起的新趨勢(shì)，也與純電動(dòng)汽車補(bǔ)貼退坡有著重要關(guān)系。時(shí)至2019，純電動(dòng)汽車補(bǔ)貼已經(jīng)釋放出強(qiáng)烈的“退坡”信號(hào)，而氫燃料電池汽車的補(bǔ)貼還在繼續(xù)。

但也有網(wǎng)友直言，現(xiàn)在“炒作”氫燃料電池汽車的還是為了“騙補(bǔ)”。

對(duì)于這個(gè)“解讀”，精選君認(rèn)為，“炒作”氫燃料電池汽車的成本太高，補(bǔ)貼不是一般企業(yè)想“騙”就能“騙”的，即使撇開氫燃料電池汽車的技術(shù)成本，動(dòng)輒上千萬的加氫站建設(shè)成本足以讓大多數(shù)企業(yè)吃不消。

不可否認(rèn)，從目前的輿論形勢(shì)來看，曾被人奚落“產(chǎn)業(yè)化落后鋰離子電池汽車不止十年”的氫燃料電池汽車，如今似乎要翻身農(nóng)奴把歌唱，呼聲更是日益高漲。

2000億投入，氫燃料電池車仍“道阻且長(zhǎng)”

精選君統(tǒng)計(jì)，目前國內(nèi)的《新能源車推薦目錄》上共計(jì)出現(xiàn)70余款氫燃料電池汽車型，相比2017年增長(zhǎng)超過200%。

與此同時(shí)，上海、廣州、武漢、西安、杭州等十余座城市都已出臺(tái)政策支持氫燃料電池汽車發(fā)展，而各地面向氫能源的投資規(guī)劃已經(jīng)超過了2000億元。

不論是從政策環(huán)境還是經(jīng)濟(jì)條件，國內(nèi)發(fā)展氫燃料電池汽車處在最好的時(shí)間段，但在大規(guī)模的市場(chǎng)化推廣上，還有許多“硬傷”需要解決。

首先，在制造成本上，氫燃料電池汽車電堆成本占整車成本比例十分高，例如電池中的鉑催化劑，全球年產(chǎn)量也約為兩百噸而已。物料稀少直接讓成本直線上升。

其次，在使用成本上，因?yàn)闅錃庵迫〕杀竞芨?，?dǎo)致加氫價(jià)格相對(duì)比較昂貴。在有國家補(bǔ)貼的情況下，目前加氫的平均價(jià)格大約在60元/kg左右。

以豐田Mirai為例，豐田Mirai一次大約可裝載5kg的氫氣，那么一次補(bǔ)給的成本大約是300元，這個(gè)使用成本大致與燃油車持平，但卻比混動(dòng)汽車高出一倍，比純電動(dòng)汽車高出近三倍。

另外，據(jù)精選君了解，目前建成一座加氫能力大于200公斤的加氫站將耗費(fèi)上千萬元，高昂的成本直接遏制氫燃料電池汽車發(fā)展的“喉嚨”。

清醒看待差距，理性追求發(fā)展

不可否認(rèn)，如今中央與地方政府出臺(tái)了一系列扶持政策，鼓勵(lì)氫燃料電池汽車的發(fā)展，不僅對(duì)氫燃料電池車、加氫站進(jìn)行了力度十足的補(bǔ)貼，還積極推動(dòng)科研院所、車企、供應(yīng)商、能源企業(yè)多方合作，形成產(chǎn)業(yè)配套。

可以說，國內(nèi)市場(chǎng)正給氫燃料汽車提供了一個(gè)發(fā)育的“溫室”，這也給人們營造了一種“氫燃料時(shí)代已經(jīng)到來”的假象。

事實(shí)上，與國際先進(jìn)國家相比較，我國氫燃料電池技術(shù)水平仍存在較大差距。

一方面，相關(guān)技術(shù)還處于工程化開發(fā)階段，與日本標(biāo)桿產(chǎn)品相比，可靠性、冷啟動(dòng)、功率特性等主要技術(shù)性指標(biāo)還存在很大差距；另一方面，盡管我國擁有數(shù)量較為豐富的專利，但涉及核心技術(shù)相對(duì)較少。

此外，需求才是市場(chǎng)的決定性因素，畢竟真正買單的還是消費(fèi)者，政策的導(dǎo)向只能起到輔助作用，而現(xiàn)有的氫燃料電池汽車顯然還無法滿足人們的需求。

在技術(shù)上還未取得重大突破的當(dāng)下，安全、性能、穩(wěn)定性、配套、價(jià)格等方面都還有待提升。

對(duì)消費(fèi)者來說，40萬左右的預(yù)算可選擇的車型太多了，恐怕很少有人會(huì)愿意去嘗試一款技術(shù)還不夠“成熟”的氫燃料汽車。

其次，在使用成本上，氫燃料汽車相比純電動(dòng)汽車也要高出幾倍，即使要放棄傳統(tǒng)燃油汽車，氫燃料汽車也不會(huì)成為第一選擇。

更重要的是，氫燃料汽車與純電動(dòng)車面臨同樣“窘境”，目前國內(nèi)的配套設(shè)施極其不完善，在加氫站普及之前，談?wù)摪l(fā)展也僅是“紙上談兵”。

寫在最后

在氫燃料電池車如此火熱的當(dāng)下，我們應(yīng)該用理性的目光看待這個(gè)行業(yè)的發(fā)展。

目前，氫燃料汽車還處在萌芽階段，遠(yuǎn)未到爆發(fā)之時(shí)，而“國家隊(duì)”的入場(chǎng)則至關(guān)重要。

畢竟氫燃料電池汽車的發(fā)展不僅是一個(gè)技術(shù)問題，還依賴于整個(gè)氫能產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，尤其是加氫站，政府應(yīng)該主導(dǎo)推動(dòng)其完善，這樣才有利于加快氫能源汽車的普及落地。