鉅大LARGE | 點擊量：664次 | 2019年05月23日
工信部醞釀細化行業(yè)標準 補位電動車缺陷
電動汽車又“火”了。近期，特斯拉、蔚來等新能源汽車企業(yè)先后被曝出電動車自燃或冒煙的消息，電動汽車的安全性再次成為公眾關(guān)注的焦點。
作為一個還處于發(fā)展初期的新興產(chǎn)業(yè)，以電動汽車為代表的新能源汽車增勢迅猛，去年全國銷量突破百萬輛，隨之而來的則是無數(shù)棘手的問題，起火自燃便是其中之一。
有數(shù)據(jù)顯示，2015年時，中國電動汽車起火事故數(shù)量還在5起以下，而2016年則飆升至30起以上，此后，2017年和2018年，中國電動汽車發(fā)生的安全事故分別為14起和34起，涉及的車輛分別為103輛和51輛。
電動汽車發(fā)生起火事故的原因異常復雜，但隨著電動汽車保有量的增加，這卻成為一個不得不面對的問題。
而支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展壯大的補貼等支持政策，也被視為引導產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向的重要因素：當新能源汽車從依賴補貼到市場化發(fā)展，續(xù)航里程成為必須闖過的一道關(guān)卡，這在客觀上推進了行業(yè)對續(xù)航里程和電池能量的密度的高速發(fā)展，帶來安全隱患；但另一方面，在新能源汽車行業(yè)逐漸發(fā)展成熟時，新的政策與規(guī)定也仍將扮演重要角色，為產(chǎn)業(yè)發(fā)展“保駕護航”。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
事實上，國家政策已經(jīng)從多個層面支持電動汽車更健康的發(fā)展，從最開始的電動汽車、動力電池安全標準制定到今年陸續(xù)出臺的將新能源汽車納入“三包”規(guī)定、加強新能源汽車召回管理等，政策對于新能源汽車的管理涵蓋了更多環(huán)節(jié)與場景。
而工業(yè)和信息化部近期發(fā)布的2019年新能源汽車標準化工作要點顯示，今年《電動汽車安全要求》《電動汽車用動力蓄電池安全要求》《電動客車安全要求》三項強制性國家標準將發(fā)布實施，并且將進一步細化電動汽車和電池的安全標準制定及征求意見，涉及電動汽車碰撞后安全、充電連接安全和動力電池管理系統(tǒng)功能等。
補貼刺激引導車企追求高續(xù)航？
電動汽車為何容易起火燃燒？其技術(shù)原理很難講清，但追根究底，有不少觀點認為，在補貼政策刺激之下，大量車企和電池企業(yè)為了快速達到要求并上量，對電動汽車及動力電池對安全性能等方面缺乏充分驗證。
新能源汽車產(chǎn)業(yè)的確就是在政策、補貼支持下發(fā)展起來的。從補貼政策的演進入手，中國汽車技術(shù)研究中心（下稱“中汽研”）將國內(nèi)新能源汽車發(fā)展劃分為三個階段，一是2019-2012年的示范推廣階段，二是2013-2015年的推廣應用階段，三是2016-2020年的全國推廣階段。在補貼的技術(shù)指標方面，示范推廣階段的節(jié)油率、最大電功率比逐漸演變?yōu)槔m(xù)駛里程、油耗、電耗等。
這種趨勢在第三階段更為明顯，以純電動乘用車為例，其續(xù)航里程已經(jīng)成為能否拿到補貼的入門要求：2016年開始，標準工況下續(xù)航達不到100公里的純電動車不再有資格拿到補貼，而2018年這一門檻則提升至150公里。
中汽研指出，“扶優(yōu)扶強，優(yōu)勝劣汰”是新階段新能源汽車補貼政策的特點。測算顯示，2018年相比2013年，補貼金額平均下降約60%，而且技術(shù)指標越低，單車補貼下降幅度越大，反之，如果技術(shù)指標很高，單車補貼下降幅度就越小，甚至可能不降反升，例如，相比2017年，2018年純電續(xù)駛里程300km以上補貼額度未減反增，表明政策更趨向于鼓勵高技術(shù)產(chǎn)品。
政策對高續(xù)航里程的鼓勵和支持引得一眾新能源車企激進上馬新材料、新技術(shù)。在車身結(jié)構(gòu)等其他條件不變的情況下，高續(xù)航里程意味著高能量密度的電芯或高容量的電池包。2015年開始，國內(nèi)電動汽車的動力電池便大規(guī)模地從磷酸鐵鋰電池向三元鋰電池過渡，與磷酸鐵鋰電池相比，三元鋰電池能量密度更高，而且其含鎳量越高，能量密度越高。
顯然，提升電芯的能量密度是提高電動車續(xù)航里程最為直接有效的方式，但這又同時意味著電池的不穩(wěn)定，對安全無法保障，這樣的技術(shù)本需要更長的時間驗證，但卻因為政策的鼓勵在短期內(nèi)投向市場。因此業(yè)內(nèi)有觀點認為，是補貼政策的過分傾斜使得新能源汽車發(fā)展過于“狂飆突進”，從而引發(fā)了多起自燃等事故。
5月20日，有汽車業(yè)內(nèi)人士表示，國家補貼政策客觀上的確引導了產(chǎn)業(yè)向高續(xù)航、高能量密度的方向發(fā)展，也在安全方面形成了一定的壓力，但是另一方面，續(xù)航里程高，車企本身的成本也高，同時考慮到電動車發(fā)展前期充電樁等基礎(chǔ)設施的確不夠完善，對高續(xù)航的電動汽車提供更高補貼也在情理之中。
需要指出的是，指標的變化也是產(chǎn)品市場化選擇的結(jié)果。長期而言，電動車、新能源汽車并不能一直依靠補貼存在，而需要發(fā)展成性能、價格上可以與燃油車競爭的品類，在這個過程中，續(xù)航里程是不得不解決的問題。
“2018年前主要是補貼型市場，導致很多車企在技術(shù)沒有成熟的情況下，率先推出新能源汽車，所以在2016年、2017年出現(xiàn)了很多低性能的、10萬元以下的電動車。”一位從事汽車行業(yè)咨詢的人士對記者表示，從這個層面而言，政策倒逼行業(yè)發(fā)展也無可非議。
細化標準需跟上
與傳統(tǒng)燃油車相比，新能源汽車在技術(shù)、維修養(yǎng)護、安全隱患等方面均有不同，起火原因也很難查清。此前，市場監(jiān)管總局相關(guān)負責人曾表示，車輛火災事故可能與電器線路、燃料電池、機械干涉和外部火源等因素相關(guān)，且部分證據(jù)會在燃燒過程中消失或發(fā)生變化，因此缺陷調(diào)查非常困難，原因分析異常復雜。
上述汽車咨詢行業(yè)人士也指出，電動車起火原因更加復雜，而客觀上來說，國內(nèi)在新能源汽車安全檢查方面做得還是相對簡單。“電動車也還是傳統(tǒng)汽車車身碰撞實驗，只不過在電池方面有專門的檢測，比如極熱、極寒環(huán)境的考驗，但鮮少有完整的、涉及更多安全場景的實驗，電動車承受碰撞的能力與燃油車是不同的，可能很小的碰撞就能導致起火。”他表示，隨著新能源汽車保有量的增加，相關(guān)標準、法規(guī)還需進一步完善和細化。
事實上，隨著電動汽車的發(fā)展，安全成為越來越受關(guān)注的話題，政策層面也在從多個角度進行“補位”。今年，缺陷產(chǎn)品管理中心官網(wǎng)公布了一則通知，擬從四方面完善新能源汽車的召回管理機制，并重點提出，對新能源汽車發(fā)生的交通碰撞、火災等事故進行調(diào)查分析。
近期，工信部則發(fā)布了2019年新能源汽車標準化工作要點，電動汽車安全領(lǐng)域就是其指出的研究重點領(lǐng)域之一。在開展《電動汽車安全要求》《電動汽車用動力蓄電池安全要求》《電動客車安全要求》三項強制性國家標準的貫宣實施基礎(chǔ)上，進一步完成電動汽車碰撞后安全、充電連接安全和動力電池管理系統(tǒng)功能安全等標準的征求意見。
2016年開始，工信部就已經(jīng)在推動新能源汽車尤其是電動汽車安全標準的制定和修訂工作，上述三項強制性國家標準的征求意見稿件由全國汽車標準化技術(shù)委員會（下稱“汽標委”）制定，最初于2018年1月發(fā)布，但由于種種原因，遲遲沒有正式發(fā)布。
不過，在今年1月10日工信部舉行的《電動汽車安全指南》發(fā)布會上，裝備工業(yè)司副司長羅俊杰表示，這三項強制性標準已經(jīng)完成制定，正在抓緊履行報批程序，而正式頒布之后，它們將成為新能源汽車產(chǎn)品報批準入的基礎(chǔ)要求。
從標準制定的方向上可以看出，國家政策正在進一步細化電動汽車方面的安全標準，在規(guī)定了電動汽車、電動客車兩個種類車輛的安全要求之外，還特別對車用動力蓄電池規(guī)定了單體、電池包和系統(tǒng)的安全要求和試驗方法，而在后續(xù)計劃中，還將提升電動汽車碰撞、充電、動力電池管理系統(tǒng)等特定情境和領(lǐng)域的標準制定。
