在第三屆同濟汽車創(chuàng)新發(fā)展論壇上，各界專家學者紛紛將目光集中在汽車“新四化”的發(fā)展前景中，尤其是汽車智能化和電氣化成為探討的主要課題。近兩年，新能源汽車真正走上了產業(yè)主導方向，不僅有國家的政策引導、企業(yè)的大力研發(fā)、公眾對于新能源汽車的接受度也在逐漸提高。當下純電動汽車所面臨的最大問題就是續(xù)航能力，目前市場主要采用的是三元鋰電池，續(xù)航公里數(shù)一般維持在500公里左右，如何再能提高續(xù)航能力目前陷入了研發(fā)的“瓶頸”階段。

不過在技術層面，研發(fā)人員也想到了解決長續(xù)航的方法，就是使用固態(tài)電池，其是鋰電池的演進產品。用通俗易懂的說法來講，兩者的主要區(qū)別是三元鋰通過液體來導電，固態(tài)電池顧名思義自然是通過固體來導電。那么為什么說固態(tài)電池是更好的選擇？因為，電池在充放電的過程中，液態(tài)鋰在長久穿過陽極和陰極隔壁的過程中逐漸固化，從而產生樹枝狀結晶體導致電池性能下降，極端狀況下造成會過熱、短路甚至燃燒。

固態(tài)電池完全解決了上述狀況，它所具備的十大特性是：有望抑制鋰電池的枝狀結晶；不易燃燒或爆炸；無持續(xù)界面反應；無電解液泄露；高溫性能更好；不存在脹氣；原材料純度要求低；正極選擇面寬；非活性物質體積量減少；電芯內部可串聯(lián)。說白了，固態(tài)電池使用了陶瓷、玻璃或聚合物等固體材料來代替液體的電池，降低電池起火燃燒風險，在安全性表現(xiàn)上更加出眾。電池體積也將會大大減少，可以安置在汽車座椅之下，改善車內乘坐空間和舒適度。

說到底，最重要的一點是固態(tài)電池單位重量中的能量密度更高，有望達到300～400Wh/kg甚至更高。我們知道三元鋰電池的能量密度一般在200Wh/kg，固態(tài)電池如果研發(fā)成熟以后，同樣重量的電池，它的續(xù)航能力將提高一倍。像特斯拉電池管理技術出色的企業(yè)，旗下MODELS已經可以超越500公里的“分水嶺”，那么固態(tài)電池就能實現(xiàn)1000公里以上的表現(xiàn)，讓純電動汽車的行駛范圍明顯加大。目前，豐田、大眾、寶馬、現(xiàn)代、菲斯克等企業(yè)都投入大量資金在固態(tài)電池的研發(fā)工作上，在未來5-6年的時間內，也許我們就能見證到固態(tài)電池的量產車輛。豐田已經宣布在2022年推出首款采用固態(tài)電池的電動汽車，大眾和現(xiàn)代也有望在2025年實現(xiàn)固態(tài)電池量產化。

除了固態(tài)電池為汽車未來的電動化之路給出了方向之外，氫能源汽車的呼聲也同樣高漲不息。氫燃料電池并非新近出來的新事物，早在上世紀60年代它就被成功運用到了特種航天領域當中，采用氫氣作為燃料，唯一的排放物就是氫和氧反應生成的水，這個學過初中化學的同學應該都知道，真正做到了無污染，零排放。

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氫燃料電池汽車相比純電汽車使用更加便捷，補充燃料的時間基本和燃油車加注汽油一樣，基本只需3-5分鐘，比電動汽車大大節(jié)省時間。可以說氫能源汽車解決了當下新能源汽車存在的主要“痛點”，那為什么就遲遲沒有發(fā)展起來？其一，氫氣要經過高壓處理成為液態(tài)氫儲存并轉運到加氫站，因為氫氣易燃易爆的特性，自然對壓縮技術和運輸提出了更高的要求。

其次，就是加氫站的建造成本高昂，技術難度高、工藝更趨復雜，沒有大量用戶基數(shù)的支撐很難去運營與維護，所以目前氫能源主要運用于客車和商用車。

不過氫燃料電池汽車的發(fā)展從未停止腳步，尤其是豐田、本田和現(xiàn)代已經有了量產氫燃料電池汽車，不過受到技術成本的限制，諸如在售的豐田氫燃料電池汽車Mirai售價35萬元以上，國內也缺少加氫站設施，無法激發(fā)消費者的購買熱情。不過，充能時間短、行駛距離長、環(huán)保無污染的顯著特性，勢必會讓氫能源電池汽車成為未來出行的新選擇。

那么氫能源電池汽車與固態(tài)電池汽車，兩者之間誰會成為未來汽車出行的主要方向？其實就好比在問川菜好吃還是粵菜好吃，都是體驗美食都是為了填飽肚皮，每個人的出發(fā)點與需求不同，會選擇更適合自己希望的出行方式。小編認為兩者代表了未來兩種全新的出行方式，會處于并存的狀態(tài)，就看消費者自己的選擇了。