自2018年下半年以來，全球車市整體低迷。但在汽車行業(yè)內(nèi)，新能源車和傳統(tǒng)燃油車的銷售表現(xiàn)卻不盡相同。

根據(jù)EVsales數(shù)據(jù)顯示，2018年全球新能源乘用車銷量突破200萬輛，滲透率達(dá)到2.1%，2019年第一季度，全球新能源乘用車已經(jīng)銷售近50萬輛，同比增長58%。有機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，2019年全球新能源汽車銷量有望突破350萬輛，市場占有率將達(dá)到4%。然而，欣欣向榮的產(chǎn)銷量仍舊無法掩蓋新能源汽車所面臨的“成長的煩惱”。

公開數(shù)據(jù)顯示，2019年一季度，特斯拉共售出電動(dòng)汽車63000輛，同比增長105%。但截至2019年6月3日美股收盤，特斯拉股價(jià)為178.97美元，創(chuàng)兩年半以來新低，距離今年年初315.13美元/股，股價(jià)已經(jīng)接近腰斬。根據(jù)特斯拉最新財(cái)報(bào)顯示，截至2019年一季度，公司凈虧損7.02億美元，是該公司有史以來虧損最多的季度之一，且手頭現(xiàn)金環(huán)比下降逾40%至22億美元。

“生產(chǎn)的車輛越多虧損也就越多”早已是汽車行業(yè)公開的秘密。有市場人士分析，中國造車新勢力蔚來汽車賣1輛車就要虧損80萬元。根據(jù)蔚來汽車公布的2018年第四季度財(cái)報(bào)顯示，蔚來汽車2018年第四季度營收為34.3億元，同比增長133%，凈虧損35億元，同比增長106%。而從蔚來汽車2018年全年的“成績單”來看，2018年全年蔚來汽車總營收為49.5億元，年度凈虧損為96.3億元，虧損近百億元。

而拿下2019年一季度全球銷售冠軍的比亞迪一直則深陷“增收不增利”的怪圈。根據(jù)比亞迪公布的2018年財(cái)報(bào)顯示，比亞迪營收達(dá)到1300億元，同比增長22.8%。盡管連續(xù)6年保持營收增長，但其凈利潤卻持續(xù)下滑，而且2018年下滑幅度比2017年有所增大。財(cái)報(bào)顯示，比亞迪計(jì)入當(dāng)期損益的政府補(bǔ)助約為20.73億元，主要是與汽車有關(guān)的政府補(bǔ)助。而對(duì)于政府補(bǔ)貼逐漸退坡，比亞迪回應(yīng)稱，2018年受到新能源汽車補(bǔ)貼退坡的影響，銷售的新能源汽車補(bǔ)貼收入較去年同期減少約30%。

中國汽車技術(shù)研究中心高級(jí)工程師張長令在接受中國經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)記者采訪時(shí)表示：“現(xiàn)在新能源車企沒有太多的利潤，甚至還是賠本的，主要有三個(gè)原因。第一，新能源汽車生產(chǎn)成本仍然偏高，如果沒有補(bǔ)貼，生產(chǎn)同款車型新能源車的成本要略高于燃油車。第二，補(bǔ)貼政策退坡力度較大，按2019年3月底出臺(tái)的新政策，國家層面純電動(dòng)車補(bǔ)貼退坡力度相比去年退坡40%—50%，原有的地方補(bǔ)貼將取消。第三，獲取補(bǔ)貼周期過長，從申請(qǐng)到獲得，地方補(bǔ)貼一般要一年多，國家補(bǔ)貼可達(dá)到兩年以上，導(dǎo)致新能源汽車企業(yè)資金占?jí)??！?br/>
據(jù)6月4日消息稱，從2010年以來，特斯拉通過向其競爭對(duì)手，包括通用汽車和菲亞特克拉斯勒汽車公司出售聯(lián)邦溫室氣體排放額度創(chuàng)造了近20億美元的收入。

今年2月，通用汽車和菲亞特克萊斯勒向特拉華州首次披露，他們與特斯拉達(dá)成了排放額度購買協(xié)議。特斯拉CFOZacharyKirkhorn也曾在投資者電話會(huì)議中表示，接下來幾年中，碳排放額度銷售將成為該公司更重要的一部分。事實(shí)上，特斯拉今年一季度通過出售這些排碳額度，獲得了2.16億美元的收入。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2018年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別為127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9%和61.7%。

對(duì)于國內(nèi)新能源汽車銷量增長，張長令認(rèn)為，新能源汽車銷量增長原因除了有補(bǔ)貼激勵(lì)，更多的是因?yàn)樾履茉窜嚠a(chǎn)品本身有很大提升。他指出，首先有更多的車型推出，較好地滿足了不同類型消費(fèi)者的需求，消費(fèi)者的選擇空間更大了。其次是整體技術(shù)水平和各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)有很大的提高，比如，新能源汽車產(chǎn)品的可靠性以及加速性能、續(xù)航能力、能量消耗等。最后是成本有所下降，比較有代表性的是動(dòng)力電池成本的下降，2012年以來我國新能源汽車動(dòng)力電池成本下降了70%到80%，從5元/瓦時(shí)下降到接近1元/瓦時(shí)，動(dòng)力電池的能量密度、循環(huán)壽命等指標(biāo)也有了較大提升。

由此也可以看出，新能源品牌已逐漸脫離傳統(tǒng)汽車固有的生產(chǎn)模式和銷售模式，去迎合智能化、共享化和消費(fèi)者年輕化的趨勢，形成高效的運(yùn)營機(jī)制，在屬于自己的軌道里“加速”。但是新能源車輛的交付能力仍是難以逾越的門檻。2018年被稱為新勢力的“交付元年”，但是很多造車新勢力企業(yè)紛紛都出現(xiàn)了延遲交付的情況。

市場人士認(rèn)為，市面上一些造車新勢力還都沒有獲得生產(chǎn)資質(zhì)，這些企業(yè)要想生產(chǎn)電動(dòng)汽車，只能通過代工的方式，增加了交付難度。對(duì)于造車新勢力來說，首先要有供應(yīng)鏈的支持，并且還要零部件廠商的配合，畢竟每一個(gè)零部件都會(huì)影響到最后的車輛交付，所以無論是業(yè)務(wù)的熟悉和供應(yīng)商的配合都不可能做到像傳統(tǒng)車企一樣那么流暢，因此需要一定的周期。

此外，根據(jù)海南省之前發(fā)布的《海南省清潔能源汽車發(fā)展規(guī)劃》顯示，從2030年起，海南將全面禁止銷售燃油汽車，成為了全國率先提出“禁售燃油車”時(shí)間表的省份。綜合來看，新能源汽車市場消費(fèi)似乎已經(jīng)到了爆發(fā)前夜。但對(duì)于中國新能源汽車企業(yè)來說卻仍舊面臨巨大挑戰(zhàn)。除了補(bǔ)貼退坡的壓力外，外資品牌在中國市場的正面戰(zhàn)已經(jīng)打響，國產(chǎn)特斯拉已經(jīng)在5月接受預(yù)定，豐田的卡羅拉和雷凌雙擎E+已進(jìn)入電動(dòng)車市場，而大眾和通用也都在緊鑼密鼓地“備戰(zhàn)”。