鉅大LARGE | 點擊量：400次 | 2019年06月25日
豐田不得不采購中國電池的背后
近日，日本媒體和評論認為，中國從今年開始實施的雙積分法規(guī)給日系車很多壓力。今年1-4月，一汽豐田生產(chǎn)新能源汽車4232輛，廣汽本田生產(chǎn)906輛，東風日產(chǎn)生產(chǎn)900輛。
為了滿足新法規(guī)規(guī)定，各家日系品牌都需要迅速提高新能源汽車的生產(chǎn)比例，其中穩(wěn)定的車載電池供應是日系車企面臨的緊急課題。
眾所周知，液體鋰離子電池由索尼在1991年率先實現(xiàn)商品化，被認為是日本的“家傳之寶”。2011年起，韓國廠家迅速成長，全球市場形成了松下、LG化學、三星SDI等日韓企業(yè)的競爭局面。當時，日本市場上多數(shù)看法認為“中國制造的車載電池安全性和可靠性得不到保證”。然而，現(xiàn)在越來越多的日系車廠不得不開始采用中國本地電池廠家的產(chǎn)品。
其中一個主要原因是過去外資電池廠家未被納入補貼對象范圍。在“擁有鋰電池市場即擁有純電動車市場”的認知背景下，中國政府制定了向指定廠家提供搭載鋰電池的新能源車補貼政策。2016年有57家本地電池廠商入選了補貼名單。
受該政策影響，三星SDI和LG化學中國工廠的開工率一時間下滑到不足10%，SKInnovation干脆關閉了北京的工廠。松下的大連工廠則不再生產(chǎn)面向中國市場的車載電池。直到現(xiàn)在，外資鋰電池廠家進入中國乘用車市場的門檻仍然比較高。
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不過，從2017年開始，中國政府允許外資進入車載鋰電池領域，2019年公開的《鼓勵外商投資產(chǎn)業(yè)目錄（征求意見稿）》更是將車載鋰電池列入了鼓勵外商投資的產(chǎn)業(yè)分類中。同時，隨著新能源汽車補貼政策的中止，曾經(jīng)是外資電池廠商準入障礙的補貼名單也將在2021年廢除。
然而，大規(guī)模擴產(chǎn)鋰電池需要巨額資金，回收周期也長。外資鋰電池廠商難以在產(chǎn)能和成本方面趕超中國本地電池廠商。從今后豐田在中國的鋰電池需求量來看，光靠松下一家并不能完全保證供應。在這種情況下，豐田決定從中國多家廠商采購鋰電池。
第二個原因是中國本地電池廠商的發(fā)展。中國國內(nèi)對鋰電池的需求推動了電池廠商向世界頂級水平發(fā)展。2018年，寧德時代、BYD等中國7家電池廠商進入了全球鋰電池出貨量前十。尤其是成立只有7年的寧德時代，甚至超過松下連續(xù)兩年排名世界第一。媒體認為，2012年跟BMW的合作是寧德時代技術水平和品牌力提升的重要轉折點。
寧德時代還從2018年起開始向戴姆勒和大眾供應鋰電池。同時，由于在高安全性、可靠性的鋰電池研發(fā)和嚴峻條件下的極限測試方面取得長足進展，寧德時代獲得了越來越多的品質(zhì)要求嚴格的日系客戶訂單。現(xiàn)在，寧德時代分別和中國國內(nèi)五個主要汽車集團成立了負責車載電池研發(fā)的合資公司，同時向包括外資在內(nèi)的30家以上的汽車廠商供應電池。
與寧德時代采用和汽車廠商橫向分工戰(zhàn)略不同，在鋰電池領域世界排名第三的BYD采取了向其自主品牌的新能源車提供電芯的垂直管理戰(zhàn)略。BYD通過電芯、電池包、BMS、整車的整個價值鏈閉環(huán)管理，實現(xiàn)了低成本生產(chǎn)。2019年，BYD決定將鋰電池業(yè)務獨立出來，進一步提高生產(chǎn)能力以及擴大外部客戶銷售等，加快鋰電池業(yè)務的發(fā)展。
另一方面，2019年中國政府對新能源汽車的補貼金額比上一年度大幅減少。由于只要搭載續(xù)航距離較長的電池，就能獲得大額補貼，新能源車廠商都傾向于向大型電池廠集中采購鋰電池。從2019年1-5月中國鋰電池市場份額來看，第一位的寧德時代和第二位的BYD份額加起來占了75%，儼然成了業(yè)界寡頭。
目前，寧德時代的工廠就算24小時開工，都滿足不了訂單量。而且，寧德時代總裁曾毓群接受媒體采訪時，沒有絲毫對自身發(fā)展的自滿，反而強調(diào)一旦沒有政府補貼政策時，必須有和外資電池廠商正面競爭的危機感，需要不斷提升技術能力。
實際上，這幾年鋰電池產(chǎn)業(yè)隨著制造技術的進步，已經(jīng)發(fā)展成為和液晶面板一樣需要巨額設備投資的裝置產(chǎn)業(yè)。擁有雄厚資金實力的中國企業(yè)在政府的支持下，迅速擴大生產(chǎn)能力，展現(xiàn)了趕超具有技術優(yōu)勢的日韓企業(yè)的勢頭。
在中國，多數(shù)鋰電池廠商同時追求質(zhì)量和規(guī)模，真正具有高技術水平的廠商比較有限。這次豐田選擇和兩家中國電池廠商合作，對中國大型電池廠商來說，邁出了提高全球競爭力的一大步。
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