鉅大LARGE | 點(diǎn)擊量：778次 | 2019年06月26日
鋰電正極材料市場變局分析
2019年是能源安全新戰(zhàn)略提出的第五個(gè)年頭。2014年6月13日，習(xí)近平總書記明確提出了中國要推動(dòng)能源消費(fèi)革命、能源供給革命、能源技術(shù)革命、能源體制革命，并全方位加強(qiáng)國際合作，實(shí)現(xiàn)開放條件下的能源安全。
近期，受政治經(jīng)濟(jì)大環(huán)境影響，世界各國對(duì)能源安全的危機(jī)感和緊迫感加強(qiáng)。數(shù)據(jù)顯示，2018年中國石油對(duì)外依存度接近70%，超過國際社會(huì)公認(rèn)的65%警戒線，“禁售燃油車”的呼聲再起。海南已率先出手，提出2030年將全面禁止銷售燃油汽車，成國內(nèi)首個(gè)明確禁售燃油車時(shí)間表省份。目前來看，禁售燃油車的步伐不會(huì)太快，但發(fā)展新能源汽車的大勢已定。
與此同時(shí)，隨著補(bǔ)貼政策的逐漸退出，新能源汽車將開始直面終端消費(fèi)市場，成本、續(xù)航、安全是決定著電動(dòng)車能否被市場廣泛認(rèn)可的三大關(guān)鍵因素，而正極材料，則與這三大因素密切相關(guān)。
成本重壓，正極材料技術(shù)路線或向磷酸鐵鋰傾斜
電動(dòng)車在用車成本方面，具有較為明顯的優(yōu)勢。但在購車成本上，電動(dòng)車并沒競爭力。
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目前鋰電池是新能源汽車的主要?jiǎng)恿?，電池、電機(jī)、電控、電驅(qū)動(dòng)零部件通常在新能源汽車生產(chǎn)成本中占比超7成以上，其中動(dòng)力電池成本首當(dāng)其沖，占比約4成。而在動(dòng)力電池的成本構(gòu)成中，材料成本的占比也是約7成，其中正極材料成本占3-4成。補(bǔ)貼大幅退坡后，整車廠成本壓力將大增，降本的壓力向電池領(lǐng)域傳導(dǎo)，再傳導(dǎo)至正極材料等上游材料領(lǐng)域。
中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，1-5月，我國動(dòng)力電池累計(jì)產(chǎn)量達(dá)37.0GWh，其中三元電池累計(jì)生產(chǎn)22.9GWh，占總產(chǎn)量比61.8%；磷酸鐵鋰電池累計(jì)生產(chǎn)12.2GWh，占總產(chǎn)量比33.0%；其他材料電池占比5.2%。
我國正極材料產(chǎn)業(yè)經(jīng)過十多年的發(fā)展，三元材料與磷酸鐵鋰已成為市場份額最大的兩種正極材料。
在成本方面，磷酸鐵鋰價(jià)格相對(duì)低廉，目前動(dòng)力型磷酸鐵鋰材料價(jià)格約4.8萬元/噸；動(dòng)力型三元材料目前以523型（價(jià)格在13.2-15萬元/噸）、622型（價(jià)格約14.5-17萬元/噸）為主，811型價(jià)格約20萬元/噸。
“有一個(gè)比較有意思的現(xiàn)象，在動(dòng)力電池領(lǐng)域，價(jià)格相對(duì)便宜的正極材料磷酸鐵鋰和錳酸鋰，在動(dòng)力電池領(lǐng)域，出貨量占比并不高。”天目湖先進(jìn)儲(chǔ)能技術(shù)研究院有限公司副院長王德宇指出，在2015-2017年，磷酸鐵鋰材料出貨量占比較高。2018年以來，政策導(dǎo)向高能量密度電池，由于“謀補(bǔ)心切”，價(jià)格相對(duì)較高的三元材料出貨量反而較多。
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應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測繪、無人設(shè)備
（明日）6月26日，補(bǔ)貼新政將正式實(shí)施，業(yè)內(nèi)一致的看法是，電動(dòng)乘用車車型未來將分化為兩大類：一部分將對(duì)標(biāo)特斯拉等國際車企車型，向高能量密度高續(xù)航方向發(fā)展，三元電池將占主導(dǎo)；一部分將轉(zhuǎn)向搭載性價(jià)比更高的磷酸鐵鋰電池，并且能量密度也將大幅提升，安全性更高。
“新能源汽車還是有機(jī)會(huì)的，業(yè)內(nèi)人士要有信心?！痹诮鹘徏瘓F(tuán)新能源汽車有限公司技術(shù)中心主任沈祖英看來，2019年開始，新能源汽車與燃油車開始進(jìn)入性價(jià)比PK階段，2022年開始，在一些細(xì)分領(lǐng)域，預(yù)計(jì)新能源的性價(jià)比將超越燃油車。
而從下游應(yīng)用市場反饋的情況來看，由于新政落地后的，終端消費(fèi)市場的反應(yīng)存在不確定性，新能源汽車產(chǎn)銷量增速或?qū)⒗^續(xù)放緩，電池企業(yè)減產(chǎn)意向較強(qiáng)，或?qū)?dǎo)致正極材料市場需求大幅降低。
續(xù)航之憂，高續(xù)航消費(fèi)心理下三元材料長期看好
從消費(fèi)心理來說，續(xù)航肯定是越高越好。6月12日，工信部在官方網(wǎng)站發(fā)布了《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄（2019年第5批）》。
“2019年第5目錄中，乘用車能量密度高于120Wh/kg的占到100%；140Wh/kg以上占到90%，其中140-150Wh/kg的純電三元電池的達(dá)到31%；160Wh/kg以上的繼續(xù)增長到60%。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹分析稱，2019年，客車電池提升很快，磷酸鐵鋰能量度突破160Wh/kg，第5批目錄中，磷酸鐵鋰的電池的能量密度均超120Wh/kg。由于客車的競爭相對(duì)充分，大部分客車企業(yè)都能實(shí)現(xiàn)140Wh/kg的補(bǔ)貼鼓勵(lì)要求。客車目前主要貼著補(bǔ)貼推動(dòng)，低密度的拿補(bǔ)貼少，高于160Wh/kg的新車型已經(jīng)成為占比35%的主流。此外，專用車相對(duì)于客車和乘用車電池表現(xiàn)稍差，前期的能量密度基本都在120-140Wh/kg區(qū)間內(nèi)，2019年1-5批目錄轉(zhuǎn)入140-160Wh/kg。
整體來看，今年年內(nèi)，乘用車的電池主要采用三元正極材料，客車電池則以磷酸鐵鋰、錳酸鋰正極材料為主，專用車電池由磷酸鐵鋰和三元材料共同推動(dòng)，但開始偏向磷酸鐵鋰。
長期來看，未來的新能源積分作用減弱，在市場驅(qū)動(dòng)下，消費(fèi)端將偏向選擇高續(xù)航里程的車型。此外，隨著中國市場的進(jìn)一步開放，外資車企與電池企業(yè)在華布局提速，刺激國內(nèi)市場中高端新能源車型的增長。這也意味著，能量密度較高的三元材料，市場需求會(huì)有持續(xù)的增長。
中國汽車技術(shù)研究中心首席專家、新能源汽車與財(cái)稅政策研究室主任方海峰認(rèn)為，補(bǔ)貼退坡給高端產(chǎn)品的產(chǎn)能擴(kuò)張?zhí)峁┝藱C(jī)會(huì)，頭部企業(yè)的領(lǐng)先地位確定，后補(bǔ)貼時(shí)代，動(dòng)力電池企業(yè)將面臨更為嚴(yán)峻的市場環(huán)境。
動(dòng)力電池電池的能量密度主要受制于正負(fù)極材料。目前負(fù)極材料，特別是硅碳負(fù)極材料的比容量可以達(dá)到4200mAh/g，遠(yuǎn)高于正極材料，因此，電池能量密度的提升，主要在于正極材料。
在高容量正極材料體系中，NCM811體系備受推崇。因?yàn)榻K端市場的需求變化，目前NCM523及NCM622材料在動(dòng)力電池中的需求量有所下降，而高鎳811/NCA材料將替代原有NCM523NCM622市場份額，在國內(nèi)高端車型以及國外車企開發(fā)車型都將搭載使用NCM811材料的動(dòng)力電池，寶馬、戴姆勒、大眾、標(biāo)志、上汽、吉利、廣汽都明確將高鎳材料作為未來動(dòng)力電池的開發(fā)方向，未來高鎳811/NCA材料在動(dòng)力電池中的應(yīng)用比例將快速增長。
公開資料顯示，寧德時(shí)代、力神電池、國軒高科、比亞迪、比克動(dòng)力等多家電池企業(yè)已宣布研發(fā)出能量密度超300Wh/kg的811電池產(chǎn)品。其中，2019年3月，寶馬X1插電式混合動(dòng)力里程升級(jí)版上市，采用了寧德時(shí)代811電芯。寶馬表示，這是全球首個(gè)量產(chǎn)811電池。在正極材料方面，容百科技、當(dāng)升科技、杉杉能源等也宣布已量產(chǎn)高鎳三元正極材料。
安全為上，高鎳三元材料安全難題如何破解
目前，頭部正極材料企業(yè)的研發(fā)方向正向高鎳化、低鈷化、高電壓化方向發(fā)展。而自鋰電池發(fā)明以來，安全問題一直是大困擾。我們都知道，三元材料中的鎳含量越高，材料的穩(wěn)定性就越差，安全性也越差。高鎳三元材料的大規(guī)模量產(chǎn)，安全難題如何破解？
6月24日，科創(chuàng)板擬上市企業(yè)容百科技剛剛提交了注冊(cè)申請(qǐng)。據(jù)估算，容百科技高鎳NCM811材料月產(chǎn)量在1000噸以上，先發(fā)優(yōu)勢較為明顯，NCM811產(chǎn)銷量處于行業(yè)領(lǐng)先地位。公司為國際上少數(shù)可同時(shí)大批量生產(chǎn)NCM811、單晶NCM622和NCA的正極材料企業(yè)。公司定位于高鎳及單晶三元正極材料，應(yīng)用公司產(chǎn)品的811動(dòng)力電池已應(yīng)用到國內(nèi)外主流車企，技術(shù)先進(jìn)性獲得下游龍頭企業(yè)的認(rèn)可，相較于境內(nèi)外同行業(yè)公司處于領(lǐng)先水平。
當(dāng)升科技表示，高鎳三元材料是未來動(dòng)力鋰電正極材料的主要方向。公司采取正極材料顆粒形貌單晶化以及修飾材料本體等工藝技術(shù)，有效解決了高鎳正極材料因體積變化帶來的粉化問題，同時(shí)增強(qiáng)了正極材料的晶體結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性和熱穩(wěn)定性。
杉杉能源總投資200億元“10萬噸鋰電動(dòng)力電池材料長沙基地項(xiàng)目”在今年2月份也全面開工，公司表示，生產(chǎn)811型高鎳正極材料產(chǎn)品，比容量≥200mAh/g，循環(huán)壽命≥2000次，滿足國家對(duì)動(dòng)力電池2020年前達(dá)到300瓦時(shí)/公斤能量密度的戰(zhàn)略需求，產(chǎn)品在能量密度、循環(huán)性能以及安全性能方面占優(yōu)勢。
當(dāng)然，但新能源汽車的安全問題，是全產(chǎn)業(yè)鏈的安全，除了材料方面，還需要從電池成組管理、車輛自身安全防護(hù)設(shè)計(jì)、充電安全防護(hù)、消費(fèi)者安全用車培訓(xùn)等多方面著手。
結(jié)語：今年在對(duì)接資本市場方面，正極材料領(lǐng)域發(fā)生了兩件大事：一是磷酸鐵鋰正極材料生產(chǎn)商德方納米3月19日創(chuàng)業(yè)板成功過會(huì)；二是三元材料生產(chǎn)商容百科技6月19日科創(chuàng)板成功過會(huì)?？梢钥闯觯m然近年來，資本的過度參與，導(dǎo)致市場增量遠(yuǎn)高于需求增量，但新能源產(chǎn)業(yè)正向高質(zhì)量發(fā)展，還是需要優(yōu)質(zhì)資本的參與。
與此同時(shí)，由于市場后期發(fā)展存在較大變數(shù)，相關(guān)研究機(jī)構(gòu)紛紛推翻此前對(duì)于動(dòng)力電池市場需求以及高鎳三元材料市場容量的相關(guān)預(yù)測，等待市場明朗后更新數(shù)據(jù)。但可以肯定的是，高鎳三元材料長期趨勢不變。
