這個問題一直以來是大家討論的熱點，其實不用糾結(jié)日系德系誰的發(fā)動機更好，好不好其實是根據(jù)需求來的，沒有十全十美的東西，我把他們的特點分析一下，大家針對自己的需求對照一下就心里有數(shù)了。

先簡單說一下歷史，內(nèi)燃機技術(shù)最早是在歐洲發(fā)明出來的，而德國一直是這方面的發(fā)明者和引領(lǐng)者。

我們現(xiàn)在用的四沖程汽油機是由德國人奧托發(fā)明的，所以汽油機循環(huán)叫奧托循環(huán)，甚至汽車這個單詞Automobile的詞根也是從奧托來的。

我們現(xiàn)在用的四沖程柴油機是由德國人狄塞爾Diesel發(fā)明的，所以柴油機的循環(huán)叫狄塞爾循環(huán)，而柴油機的英文名字直接就叫Diesel。

甚至網(wǎng)上天天討論的馬自達轉(zhuǎn)子發(fā)動機最早也是由德國人汪克爾發(fā)明的，馬自達是從汪克爾手里買回來的專利。所以，基本上可以說內(nèi)燃機就是德國人發(fā)明的，他們有理由自豪。

日本的汽車工業(yè)是在二戰(zhàn)以后才發(fā)展起來的，尤其是朝鮮戰(zhàn)爭日本作為所謂盟軍前線基地承接了大量美軍的汽車訂單，大量美國的技術(shù)和資金推動了日本企業(yè)逐漸嶄露頭角。

日本企業(yè)真正在全球市場打開局面是從上世紀70年代末開始的，當時石油危機使注重省油不注重性能的日本車開始在美國暢銷，日本企業(yè)逐漸在美國站穩(wěn)腳跟，并仿照德國企業(yè)高端品牌推出了自己的高端品牌。大家都知道的雷克薩斯，英菲尼迪和阿庫拉都是在上世紀80年代推出的，而且他們很明確就是以德國的奔馳寶馬為標桿開發(fā)的。最早的雷克薩斯就是直接全面照搬奔馳S級的設(shè)計。

需要說明的是，即使雷克薩斯等日系豪華品牌很成功但是只是在美國市場可以和德系豪華品牌競爭，在其他任何市場日系豪華品牌都處于絕對弱勢，在歐洲市場你幾乎看不到任何一輛雷克薩斯，英菲尼迪或者阿庫拉。而且在美國市場日系豪華品牌的定價比德系的豪華品牌還是要便宜的。

由于美國市場對日本企業(yè)如此重要，另外他們存在本土的大量的小型車和微型車的需求，因此日本企業(yè)的發(fā)動機研發(fā)非常重視美國市場喜歡的中大排量自吸發(fā)動機和日本本土喜歡的小型發(fā)動機。

而且，這兩個市場都排斥柴油機，因此，普遍日本車企乘用車的研發(fā)方向主要是汽油機，柴油機基本放棄。為了和使用柴油機的歐洲車競爭油耗，日本企業(yè)最早開始了汽油混合動力系統(tǒng)的開發(fā)，這一技術(shù)目前在歐洲柴油門爆發(fā)的情況下被證明極其具有前瞻性。

而德國企業(yè)由于有很強的柴油機研發(fā)能力，過去幾十年都在大力推廣乘用車柴油化，他們沒有在混合動力上花太多精力，目前看這一決定非常不明智。

以上是歷史情況，下面簡單分析一下目前主流的發(fā)動機技術(shù)路線上德國和日本的差異。

1.乘用車柴油機

德國企業(yè)絕對優(yōu)勢，日本企業(yè)基本放棄。不過柴油門事件目前基本上宣告了乘用車柴油機的死刑，很快所有的德國公司都會放棄柴油機的開發(fā)，轉(zhuǎn)向替代的混合動力和電動車開滿足未來的油耗法規(guī)。圖1，德國開始禁止不滿足最新排放要求的柴油機上路。圖2，大眾發(fā)布了一系列電動車。

2.混合動力技術(shù)

日本企業(yè)絕對優(yōu)勢，德國企業(yè)剛剛開始。豐田是第一個意識到汽油混合動力巨大的市場潛力并不遺余力推廣的企業(yè)，經(jīng)過20年的投入，豐田為代表的日本企業(yè)在汽油混合動力領(lǐng)域建立了絕對的統(tǒng)治地位，擁有大量的專利壟斷技術(shù)，并專門為混合動力開發(fā)了一系列高效率的自然吸氣發(fā)動機。德國企業(yè)已經(jīng)意識到在混合動力方面無法和日本企業(yè)競爭，所以，他們今年開始也準備直接跳到電動車，準備換道超車了

3.汽油增壓直噴小型化技術(shù)

德國企業(yè)具有相對優(yōu)勢，日本企業(yè)已經(jīng)趕上來了。

德國人最早提出了渦輪增壓小排量的技術(shù)路線，圖3是直噴發(fā)動機技術(shù)路線發(fā)展歷程。用小排量渦輪增壓發(fā)動機代替大排量自吸發(fā)動機，由于增壓發(fā)動機尤其是直噴增壓發(fā)動機可以在低轉(zhuǎn)速實現(xiàn)很高的扭矩，通過變速箱速比的調(diào)整，在同樣的整車需求功率下和自吸發(fā)動機相比增壓發(fā)動機可以在更低的轉(zhuǎn)速更高的負荷工作，這樣通過轉(zhuǎn)移發(fā)動機運行負荷點的辦法來提高發(fā)動機的效率，從而降低油耗?？梢院苊黠@的看出，這種技術(shù)路線發(fā)動機整體的熱效率并不需要做很大的提升，就能獲得較大的油耗降低。小排量渦輪增壓技術(shù)路線通過轉(zhuǎn)移運行負荷點巧妙的避開了直接提高熱效率這一技術(shù)難題，這使得增壓直噴小型化技術(shù)路線最終成為業(yè)界當前最主流的方案之一，德國企業(yè)也因為此技術(shù)基本放棄了自然吸氣發(fā)動機研發(fā)。下面圖4大家可以看一下如何轉(zhuǎn)移運行工況點。

日本企業(yè)從2013年前后開始了全面布局渦輪增壓小型化技術(shù)來和德國企業(yè)競爭，其中本田更是全面轉(zhuǎn)向渦輪增壓小型化技術(shù)路線，豐田和日產(chǎn)也推出了一系列渦輪增壓直噴發(fā)動機，從性能油耗可靠性方面都達到甚至超過了德國企業(yè)發(fā)動機的水平。由于德國企業(yè)在渦輪增壓小型化方面要領(lǐng)先10年左右，所以日本企業(yè)能夠很清楚的看到德國第一代渦輪增壓直噴發(fā)動機的一些問題，在日本開始開發(fā)的時候就有后發(fā)優(yōu)勢了，他們基本上完美的避免了德國發(fā)動機的比如燒機油，渦輪壽命，積碳等問題。德國企業(yè)也是經(jīng)過兩代發(fā)動機產(chǎn)品的迭代才基本解決了這些問題，這也給我們帶來了日本發(fā)動機更可靠的品牌印象。

日本企業(yè)還把一些新技術(shù)引入渦輪增壓直噴技術(shù)路線上。比起日產(chǎn)把可變壓縮比VCR引入渦輪增壓直噴技術(shù)，進一步優(yōu)化了發(fā)動機的效率和性能，實現(xiàn)了量產(chǎn)，可以說技術(shù)上也有很大突破。圖8是日產(chǎn)的VCR技術(shù)。

當然，總體來講，在渦輪增壓小型化方面德國還是引領(lǐng)者，目前一些非常有前瞻性的技術(shù)德國還在引領(lǐng)狀態(tài)，比如：大眾開始采用的可變截面渦輪增壓器VGT技術(shù)，大眾的停缸技術(shù)，奔馳和寶馬的壓電晶體噴油器和高壓噴射技術(shù)，奧迪和奔馳的電控凸輪升程切換系統(tǒng)，奔馳的超高升功率增壓發(fā)動機技術(shù)，寶馬的連續(xù)可變凸輪升程控制技術(shù)，寶馬還在研發(fā)的缸內(nèi)噴水燃燒系統(tǒng)等。圖9，寶馬在M4GTS限量版賽車上測試的噴水燃燒系統(tǒng)。

4.高效率自燃吸氣發(fā)動機

日本企業(yè)絕對優(yōu)勢，德國企業(yè)基本放棄。日本企業(yè)由于混合動力和美國市場的需求，普遍保留了自然吸氣發(fā)動機并一直在進行效率提升，和新技術(shù)嘗試。從混合動力發(fā)動機開始研發(fā)的阿特金森循環(huán)和EGR等技術(shù)目前已經(jīng)逐步普及到一般的自吸發(fā)動機上帶來了自然吸氣動力和效率的進一步提升，圖5圖6是豐田的DynamicForceEngine2.5自然吸氣發(fā)動機，熱效率達到40%，混動版本達到41%。自然吸氣發(fā)動機由于研發(fā)歷史非常長，結(jié)構(gòu)相對簡單可靠，因此，也進一步加強了日本發(fā)動機可靠耐用的口碑。

還有像馬自達這種專注于自然吸氣發(fā)動機開發(fā)的企業(yè)，還在進行均質(zhì)壓燃概念的量產(chǎn)嘗試，可以說在自然吸氣上面日本企業(yè)絕對領(lǐng)先。圖7馬自達的SkyactiveX均質(zhì)壓燃發(fā)動機，熱效率50%。

網(wǎng)友點評

網(wǎng)友1：都說日系發(fā)動機多好，我在緬甸用的是豐田，感覺動力一般般啊，還比較費油，最明顯的缺點就是太吵了開一會耳朵都會疼，而且這還是日本進口的豐田，你們一天說豐田那么好....嗯應(yīng)該是國產(chǎn)后的豐田質(zhì)量更好

網(wǎng)友2：想學技術(shù)，就買大眾汽車，買一輛大眾汽車，五年后就可以成為修車師傅了，什么都會修了，我是親身經(jīng)歷了。被大眾把我坑慘了，大眾發(fā)動機缸蓋漏油投訴無門欲哭無淚，4S店一年連續(xù)三次維修好，我自己都懂得修車了！

總結(jié)一下：

德國專注柴油機和汽油渦輪增壓機直噴汽油機技術(shù)路線，在這兩個方面一直引領(lǐng)創(chuàng)新。日本企業(yè)基本放棄了柴油機開發(fā)，在渦輪增壓直噴直噴方向也逐步趕上來了。柴油門使得德國企業(yè)的技術(shù)路線收到毀滅性打擊，他們目前被迫放棄柴油機，同時在混合動力方向完全無法和日本企業(yè)競爭，準備在保持汽油增壓直噴小型化的優(yōu)勢同時部門轉(zhuǎn)向電動車，可說是前路坎坷。