一邊是新能源車企，一遍是體量巨大的出行平臺，雙方定制化生產(chǎn)網(wǎng)約車是雙贏的買賣。

如果評選2018出行領域關鍵詞的話，網(wǎng)約車肯定可以入選。傳統(tǒng)車企、造車新勢力、租車公司、移動出行平臺都將這塊市場視為未來出行的藍海。雖然這片海目前還不足以為企業(yè)貢獻過多營收，甚至還要面臨前期的非盈利局面，但這并不影響共享潮流下，出行即服務的全新用車體驗前景廣闊以及商業(yè)模式上的巨大想象空間。

1月28日，北汽新能源與滴滴旗下小桔車服共同出資成立合資公司-京桔新能源，雙方將在新能源汽車運營、大數(shù)據(jù)應用、出行服務、網(wǎng)約定制車、充換電等領域探索布局。僅從公告上看定制網(wǎng)約車是大頭，雙方將基于EU5開發(fā)專門用于共享出行的定制網(wǎng)約車和面向未來出行的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)。

顯而易見這次合作，滴滴可以通過定制車型降低運營成本，而北汽新能源可以通過toB的大客戶帶來更多的銷量。

實際上去年3月，滴滴就與北汽集團簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在新能源汽車運營、大數(shù)據(jù)應用、出行服務、定制車及充換電等領域開展業(yè)務合作。這次牽手北汽新能源可看做是此前合作的落地。

當然，北汽新能源不是第一家跟滴滴合作定制網(wǎng)約車的公司，去年3月，車和家宣布與滴滴達成合作組建合資公司，為共享出行場景定制生產(chǎn)智能電動車。同時雙方還將在智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛、智能化車隊運營等領域展開合作。

從字面上看，車和家與滴滴合作定制生產(chǎn)的首款車，將是專門為未來出行從零開始量身定做的智能電動車。恩，未來出行聽起來很高級

當時，車和家創(chuàng)始人、董事長兼CEO李想在接受采訪時表示，合資公司打造的首款車完全不用考慮零售場景，百分之百為出行而生。同時，車輛可以滿足L2級別的自動駕駛，并且在線控執(zhí)行機構、車輛控制系統(tǒng)等層面具備向L4級別升級的能力。

與傳統(tǒng)汽車企業(yè)合作共享汽車、建設新能源充電網(wǎng)絡、研發(fā)自動駕駛技術，這一切都表明滴滴的出行版圖正慢慢擴大。

面對未來共享出行的巨大市場，國內(nèi)以滴滴、國外以Uber為代表的出行平臺都希望成為主導型企業(yè)，為此滴滴在不斷的加快速度。

2018年2月8日，滴滴出行打響進軍新能源共享汽車服務的號角，與北汽新能源、比亞迪、長安汽車、東風乘用車、東風悅達起亞、華泰汽車、江淮、吉利、雷諾日產(chǎn)三菱聯(lián)盟、奇瑞、中國一汽、眾泰新能源等12家汽車廠商達成戰(zhàn)略合作，共建新能源共享服務未來。

2018年4月，滴滴與31家汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)合作成立洪流聯(lián)盟。滴滴出行稱將廣泛與汽車全產(chǎn)業(yè)鏈合作，共建汽車運營商平臺，推進新能源化、智能化、共享化的產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

僅一周后，作為滴滴洪流聯(lián)盟成員之一的大眾，就宣布將與滴滴共同成立出行服務公司，其中初期大眾占股為40%，滴滴占股為60%，該公司將組建一個十萬輛規(guī)模的共享出行車隊，其中有六萬輛為大眾品牌洗能源汽車。

滴滴與眾多汽車廠商達成合作，旨在建設一個新能源共享汽車服務平臺，廠商可以提供車源、金融和保險等服務。而滴滴則基于用戶出行大數(shù)據(jù)智能分析，匹配分時租賃共享用車服務需求，整合車輛、資金、停車場、充電(樁)、充電等產(chǎn)業(yè)鏈資源，優(yōu)化運營成本和效率。

當前，滴滴最大的優(yōu)勢在于其龐大的用戶量，這對共享汽車早期市場份額的搶占非常關鍵。不過定制化生產(chǎn)網(wǎng)約車，安全依舊是不容忽視的底線，這里的安全指的是新能源車型上成本最高，同時安全性又是最敏感的那塊電池。

在產(chǎn)業(yè)趨勢和政策推動下，目前定制化網(wǎng)約車基本以新能源純電動車為主，而網(wǎng)約車行駛里程和運營時間遠高于普通家用車的屬性，也導致電池衰減和高頻次充放電等面臨不少挑戰(zhàn)。

在非換電模式下，純電動汽車的電池在使用一定年限后，會伴隨電池衰減，續(xù)航里程下降等問題，必要時必須更換電池，而更換電池的費用確實不菲。

此外，新能源汽車冬天如果開空調(diào)，續(xù)航里程就會銳減，這就需要提高補電的頻次，而現(xiàn)階段公共充電樁數(shù)量也制約了純電動網(wǎng)約車的發(fā)展。很多城市充電樁數(shù)量確實不夠多，無法隨到隨充。

同時由于公共充電站將充電費用按時間分為低谷期、高峰期和平期，三個時間段收費不同，因此很多司機喜歡扎堆在收費低的時間段充電，這也是導致排隊的一個原因。

換電模式能否考慮呢，車少電池多，是不是就可以解決運營車輛長里程電池衰減的問題了呢?

換電的優(yōu)勢在于方便，并可以有效解決充電難、充電效率低等問題，更換下來的電池集中充電和維護也能提高電池的使用壽命。

但現(xiàn)階段換電模式也存在不少挑戰(zhàn)，不同車企生產(chǎn)的電池型號規(guī)格有差異，換電站需要儲備多種電池型號，雖然定制化生產(chǎn)網(wǎng)約車可以減少運營車輛的類型，只提供2-3種型號即可，但換電站數(shù)量和布局要跟上換電車輛增長的速度也存在諸多壓力。

同時，目前只有北汽新能源、蔚來汽車等少數(shù)幾家車企在推廣換電模式。讓網(wǎng)約車平臺只與這些有換電能力的少量車企合作也不現(xiàn)實。

此外，換電站前期投入巨大，土地租金、建設成本、人工費等都面臨不菲開支。

我們都知道，出行上半場是通過移動互聯(lián)網(wǎng)解決供給和需求的匹配的問題，而下半場則需要大幅度提升運營效率和運力供給等問題。未來，新能源車作為定制化網(wǎng)約車的比例會逐漸增多，電池安全和運營模式始終繞不過去，這需要車企和網(wǎng)約車平臺共同的智慧解決。