當前中國新能源汽車產業(yè)取得的成績業(yè)界有目共睹，但近半年多起車輛起火事件和動力電池企業(yè)面臨的洗牌危機又引發(fā)了公眾對新能源汽車產業(yè)的焦慮，動力電池產業(yè)已提前入秋。

據(jù)不完全統(tǒng)計，今年已發(fā)生幾十起新能源汽車起火事件，在追求高續(xù)航前提下如何保證動力電池系統(tǒng)安全變的至關重要。中科院院士、中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高更是直言不諱地表示，產品質量問題是近期新能源汽車起火事件的主要原因，電池產品測試驗證不足、車輛使用老化過程中可靠性惡化、充電安全管理技術水平低下，以及部分產品在設計驗證使用過程中沒有嚴格遵守相關技術標準和規(guī)范。

業(yè)內人士表示，同往年相比今年電動汽車起火事件頻繁的原因在于，部分企業(yè)為了盡快拿到補貼開始降低生產標準。同時，很多企業(yè)并沒有建立內部的電池安全測試標準和電池安全測試能力，導致生產出來的電池質量不過關，最終引發(fā)車輛安全事故。

過去幾年在產業(yè)政策的大力扶持下，我國新能源汽車產業(yè)取得了快速發(fā)展。2017年新能源汽車生產了79.4萬輛，連續(xù)三年產銷量居世界第一，今年過百萬的銷量應該也不成問題。但我們必須清醒的認識到，成績喜人的背后，車載動力電池安全問題依舊是為新能源木桶的短板之一。

NCM811是大勢 但政策也要符合技術發(fā)展規(guī)律

根據(jù)工信部《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》要求，到2020年新能源汽動力電池單體比能量達到300Wh/kg以上，力爭實現(xiàn)350Wh/kg，系統(tǒng)比能量力爭達到260Wh/kg，成本降至1元/Wh以下。到2025年，新能源汽車占汽車產銷20%以上，動力電池系統(tǒng)比能量達到350Wh/kg。

當前國內主流電池企業(yè)生產的NCM523電池可以達到160-200Wh/kg，而NCM622和NCM811分別可以達到230Wh/kg和280Wh/kg。因此要實現(xiàn)規(guī)劃中動力電池能量密度和續(xù)航里程的要求，大力發(fā)展NCM811電池成為必然的趨勢。

自2017年下半年以來，國內動力電池企業(yè)在高鎳811型電池的布局明顯提速。包括比克動力、力神電池、鵬輝能源、億緯鋰能、遠東福斯特在內的諸多動力電池廠家都表示，基本已經完成從產品技術突破，到小批量生產，再到客戶送樣認證測試的過程，部分企業(yè)甚至已實現(xiàn)量產。

盡管811三元體系材料受到業(yè)界追捧，但其技術短板導致的商業(yè)化之路也是現(xiàn)實問題。技術層面鎳元素具備不穩(wěn)定特性，高鎳電池生產制造過程當中容易出現(xiàn)循環(huán)性能減弱、安全性能下降、充電效率降低等不良反應。而在存儲和生產工藝層面難度更大，高鎳三元材料在存儲使用過程中容易吸潮成果凍狀，不易調漿和極片涂布，對生產設備的各項性能要求非常高。

因此，面對安全等現(xiàn)實問題，不少業(yè)內專家表示現(xiàn)階段針對國家提出的產業(yè)化目標，要求偏高，不宜強行推行，補貼政策也要符合技術發(fā)展的規(guī)律，對能量密度的提升不宜過快、不宜更改過頻。

補貼退坡競爭加劇 動力電池行業(yè)洗牌加速

隨著國家補貼政策的逐步退坡，動力電池企業(yè)間的加速競爭，力電池行業(yè)格局已經逐漸成型，早年間大肆擴張的時代已經結束。

新能源汽車對動力電池而言是一把雙刃劍，一方面給予動力電池企業(yè)前所未有的發(fā)展契機，另一方面又對動力電池進行無情的壓榨，要求動力電池能量密度不斷提高，續(xù)航里程不斷提升，價格卻要不斷下跌。伴隨補貼逐年大幅退坡，整車廠也開始將部分成本壓力轉嫁給動力電池企業(yè)。

我國動力電池行業(yè)表現(xiàn)出集中度提高的趨勢，排名前20的動力電池單體企業(yè)配套量占了總量的近9成。實際上，面對上游原材料成本價格上升及下游主機廠對動力電池采購價格的壓力，這兩年國內電池企業(yè)的利潤在不斷壓縮。

深圳市比克動力電池有限公司總裁解國林向網(wǎng)易汽車坦言，“今年上半年電池材料的成本沒有下降，車企的付款周期也給電池廠帶來很多壓力，電池企業(yè)2016年的時候有130家，去年公告上只有90家，今年可能會剩60家左右”。

一邊是，電池產業(yè)鏈多家企業(yè)陸續(xù)遭遇資金困境面臨倒閉。

今年6月，曾經的電池企業(yè)頭部玩家沃特瑪發(fā)布放假通知，坦承放假是因為公司訂單不足、資金困難。連續(xù)多年位居全國動力電池裝機量第三的沃特瑪，一下陷入資金鏈斷裂的困境，讓人看到動力電池領域競爭的殘酷。

同時，AESC作為日產Leaf唯一的電池供應商，被日產賣給了中國的金沙江資本，同樣也引發(fā)行業(yè)熱議。

一邊卻是寧德時代、比亞迪這樣的企業(yè)增資擴展跑馬圈地上提產能，并連續(xù)與多家企業(yè)合作成立合資公司； 這一年里，倒閉和買賣重組在動力電池行業(yè)變得司空見慣，動力電池產業(yè)洗牌已經全面開啟。

2016年，我國動力電池領域的投資超過1000億元，導致產能大幅擴容，2017年中國動力電池的產能已經超過了200GWh，但總體產能利用率只有40%。產能利用率低下，是中國動力電池產業(yè)結構性產能過剩的突出體現(xiàn)。

2013年，我國動力電池裝機量僅為0.8GWh，2017年為37.6GWh，而當年產能規(guī)劃達到228GWh。產能全部釋放的話可以滿足年產500萬輛電動乘用車的需求，顯然目前市場規(guī)模還遠達不到這個量級。

此外，這種過熱的勢頭導致龍頭企業(yè)的優(yōu)質產品受到追捧，中小企業(yè)的產能得不到消化，生存空間不斷被擠壓。 低端產品過剩、高端產品不足的結構性產能過剩，依然是當前困擾國內動力電池產業(yè)發(fā)展的突出問題。

動力電池是重資產行業(yè)，又是技術密集型產業(yè)，在技術快速迭代過程中，一旦技術或資金跟不上市場的步伐，將很可能被淘汰出局。動力電池產業(yè)的洗牌才剛剛開始，對于部分動力電池企業(yè)而言，顯然這個秋天來的著實有點早。