即將結(jié)束的2018年，全球汽車產(chǎn)業(yè)走到了一個十字路口。不出意外的話，今年將會成為中國傳統(tǒng)乘用車領(lǐng)域20年來首次失速，負(fù)增長將成為大概率事件。

與此相對應(yīng)的是，新能源乘用車的市場銷量在整個新能源車的銷量中一騎絕塵，今年1~9月，國內(nèi)新能源乘用車以63.7萬輛的產(chǎn)量量拿下86.7%的市場份額，取代客車、物流車成為新能源車領(lǐng)域的絕對主力。這意味著，新能源汽車消費(fèi)端已經(jīng)一觸即發(fā)。

從制造端來看，相對于前幾年車企的畏葸不前，各個勢力車企在2018年都進(jìn)入造車的實質(zhì)性階段，外資車企跑馬圈地，國內(nèi)傳統(tǒng)車企合縱連橫，新勢力造車集中交付，電動車市場化敲鑼打鼓臨近。

對于電動汽車最為核心的動力電池而言，2018年同樣是一個十字路口。

很多年后，如果復(fù)盤中國動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程，2018年絕對是一個分水嶺的年份。

這一年，隨著新能源乘用車市場的拐點(diǎn)降臨，動力電池企業(yè)“吃大鍋飯”的日子正式畫上了句號。

前三季度的裝機(jī)量數(shù)據(jù)已經(jīng)給出了答案。GGII數(shù)據(jù)顯示，1-9月國內(nèi)動力電池裝機(jī)量合計約為28.78GWh，同比增長95%，其中，前十企業(yè)占據(jù)了裝機(jī)量87%以上份額，而在前十企業(yè)總裝機(jī)量中，前五名企業(yè)又占據(jù)了90%的份額。

這意味著，能真正給乘用車企業(yè)實現(xiàn)配套并大規(guī)模供貨的企業(yè)基本集中在前五名之內(nèi)，過去幾年里，涌現(xiàn)出的超200家動力電池企業(yè)，要么只能另謀出路，找尋其它生存機(jī)會，要么就面臨著被洗牌被淘汰的命運(yùn)。

而作為頭部企業(yè)，寧德時代和比亞迪兩強(qiáng)確定，寧德時代上市之后一騎絕塵，開啟了全球擴(kuò)張之路，比亞迪開放應(yīng)戰(zhàn)，通過更開放的心態(tài)和更快速的合縱連橫建立自身在動力電池領(lǐng)域的競爭力。

在第二梯隊，格局仍未完全確定，國軒、孚能、億緯鋰能、力神、萬向一二三、比克等多家企業(yè)都在積極拼搶，在卡位戰(zhàn)上，他們有的引入更為強(qiáng)大的資本背景，有的聯(lián)手強(qiáng)有力的車企客戶，有的則與日韓電池企業(yè)“聯(lián)姻”……無論何種路徑，目的只有一個，在市場格局穩(wěn)定前能在前十中讓自己有一席之地。

對手不止國內(nèi)友軍，還有虎視眈眈的日韓“宿敵”。

經(jīng)歷了前幾年的政策擠壓后，包括松下、三星、LG、SK等日韓巨頭在2018年卷土重來，相比于上一輪的瘋狂和冒進(jìn)，這些巨頭新一輪進(jìn)攻更為低調(diào)，不僅做好了政策背書，底氣也明顯更足。

考驗中國動力電池企業(yè)的，除了強(qiáng)勁的對手，還有來自政策和客戶的壓力，補(bǔ)貼的下滑、車企的價格壓力，讓企業(yè)供應(yīng)鏈賬期加長、應(yīng)收賬款高企，整個行業(yè)危機(jī)重重。

可以確定的是，大鍋飯時代結(jié)束之后，行業(yè)的不確定性將會在2019年延續(xù)，新勢力車企、合資車企、自主品牌車企……不同勢力車企將在明年迎來產(chǎn)品交付大潮，誰將會更受市場青睞，將直接決定了背后的動力電池配套格局的起伏變化。

未來幾年，誰將成為汽車變革的主力？市場會做出什么樣的選擇，什么才是企業(yè)參與汽車變革時競爭的核心變量？中國動力電池產(chǎn)業(yè)格局將會如何演變、技術(shù)路線會如何調(diào)整、補(bǔ)貼政策以何種形式退出、供應(yīng)鏈上下游還將潛藏怎樣的危機(jī)？