7月22日9時30分，被譽為中國“納斯達克”的科創(chuàng)板敲響上市的鑼聲，首批25家企業(yè)集中掛牌交易。這25家集體掛牌的企業(yè)分別是：睿創(chuàng)微納、容百科技、華興源創(chuàng)、虹軟科技、光峰科技、福光股份、安集科技、中微公司、交控科技、新光光電、瀾起科技、天準科技、樂鑫科技、南微醫(yī)學(xué)、鉑力特、瀚川智能、方邦電子、心脈醫(yī)療、天宜上佳、沃爾德、航天宏圖、西部超導(dǎo)、嘉元科技、杭可科技、中國通號。

自今年6月科創(chuàng)板正式開板受理上市申請以來，申報企業(yè)數(shù)量已達111家。眾多新能源汽車企業(yè)正在摩拳擦掌，躍躍欲試想要登板。但在首批上市公司中，卻未出現(xiàn)市場關(guān)注度極高的新造車勢力。

據(jù)不完全統(tǒng)計，包括小鵬汽車、奇點汽車、天際汽車、零跑汽車、前途汽車等十余家造車新勢力紛紛有意登陸科創(chuàng)板。在7月10日下午，奇點汽車相關(guān)負責人曾辟謠奇點汽車即將登陸科創(chuàng)板消息不實，不過依然指出公司正在積極申請入板。小鵬汽車CEO何小鵬也曾對外界透露，未來不排除登陸科創(chuàng)板的可能。

造車新勢力躍躍欲試“搶登”科創(chuàng)板，或和融資有莫大關(guān)系。

緣何搶登科創(chuàng)板？

在近一年間，私募市場投資新能源汽車的規(guī)模與速度雙雙下降，以高端裝備、新能源、生物制藥為板內(nèi)主要上市公司的科創(chuàng)板卻令汽車公司眼前一亮。特別是對于造車新勢力而言，本身屬于科創(chuàng)板重點支持范疇，這個持續(xù)“燒錢”的群體，需要獲得更多融資途徑，如能登陸科創(chuàng)板或是最佳選擇。

得益于科創(chuàng)板執(zhí)行的注冊制試點，與滬深板塊不同，獨立于現(xiàn)有主板市場的新設(shè)板塊對準入企業(yè)標準條件更加包容，最低申請條件僅為企業(yè)預(yù)計市值不低于10億元，近兩年利潤均為正，累計利潤不低于5000萬元?；蜃罱荒陜衾麧櫈檎覡I業(yè)收入不低于1億元。相比嚴苛的A股上市條件，科創(chuàng)板對于新興企業(yè)較為友好。

現(xiàn)有的滬深板塊，包括新三板，對申請準入公司，都有更為嚴苛的盈利要求，這令新造車勢力在國內(nèi)登陸的上市夢想支離破碎?，F(xiàn)階段，造車企業(yè)往往都處在虧損狀態(tài)，離“盈利”二字相差甚遠。以蔚來汽車（下文簡稱蔚來）為例，其選擇到納斯達克“敲鐘”，或有對于蔚來全球化發(fā)展的戰(zhàn)略考慮，但必有因素，即是蔚來當下并未實現(xiàn)盈利，無法登陸國內(nèi)主板市場。

有數(shù)據(jù)顯示，在2019年第一季度，蔚來凈虧損達26.236億元，同比增加71.4%。近三年來，這家被譽為“中國版特斯拉”的電動汽車公司已累計虧損近200億元。放眼全球，即便是純電動汽車占有率排名第一的特斯拉，也在成立近16年間，長期處于虧損狀態(tài)。

虧損僅是造車新勢力中的一個縮影，重要的是，虧損過后如何活下去成為擺在所有造車新勢力眼前的關(guān)鍵難點。

隨著資本市場對造車新勢力熱度衰退，以及新能源汽車補貼政策退坡、傳統(tǒng)車企和新造車勢力碰撞加劇，如何保障融資成為這些造車“新玩家”眼下最大難題。這些無法實現(xiàn)“造血”，只能依賴“輸血”的車企，在新能源汽車“淘汰賽”激烈的下半場，都想緊綁科創(chuàng)板，謀求巨額現(xiàn)金流來源。

有業(yè)內(nèi)分析人士認為，上市對于新造車勢力至關(guān)重要，因為上市本身過程預(yù)示著風(fēng)投公司和機構(gòu)對企業(yè)存在一定程度認可度，如果能夠順利登陸科創(chuàng)板，就意味著新造車勢力為自己爭取到了更多時間和發(fā)展空間，資金能夠得到補充。

事實上，登陸科創(chuàng)板的確能夠為這些動輒投資百億元研發(fā)產(chǎn)品、建設(shè)新工廠的造車新勢力創(chuàng)造更有利的融資環(huán)境，提供更為便捷的融資渠道。不僅于此，這些企業(yè)還能獲得來自資本市場的信譽加持，進一步提振消費者信心及產(chǎn)品銷量。

但這美好的愿景背后，科創(chuàng)板僅為優(yōu)質(zhì)企業(yè)提供更加便利的融資渠道，個別擅長“講故事”、“畫大餅”的企業(yè)，想要將其變?yōu)椤拜斞鳌被驗槟峡乱粔簟?/p>

科創(chuàng)板并非萬能“輸血器”

科創(chuàng)板的推出，雖為新能源汽車產(chǎn)業(yè)注入一劑強心劑，但實際情況或許并非想象中樂觀。

有證券研究院曾公開表示，企業(yè)選擇科創(chuàng)板的重要原因是，審批流程快，總體銷量高。但在準入規(guī)則和申請流程方面，暫未聽聞對新能源汽車企業(yè)將出臺“特殊待遇”。

有車企內(nèi)部高管認為，雖科創(chuàng)板入市門檻相對較低，但實為看似寬松執(zhí)行嚴格。有消息稱，在科創(chuàng)板首輪問訊中，申請企業(yè)平均要回答近50個問題，涉及未來規(guī)劃、企業(yè)制度、現(xiàn)金流狀況等多個方面。造車新勢力或傳統(tǒng)車企新能源汽車相關(guān)子公司想要成功登陸科創(chuàng)板并非易事。

從屬性來看，科創(chuàng)板強調(diào)科技水平，并非創(chuàng)造概念。這種科技水平避虛務(wù)實，用概念、理論無法掩飾企業(yè)能力不足問題，只有通過市場檢驗，才能合格入板，想要上市必需開誠布公全部真實信息。目前，對于造車新勢力而言有幾家符合要求，需要畫上一個問號。

即便符合標準登陸科創(chuàng)板，是否能得到廣大投資者認可，募集充足資金，也是一個疑問。

事實上，造車新勢力在“量”上遠未進入爆發(fā)期，甚至大多新造車勢力還未實現(xiàn)量產(chǎn)交付。在“質(zhì)”的方面，接二連三的起火事件，令消費者對新勢力品牌質(zhì)疑重重，購車積極性大打折扣。

終端市場對造車新勢力的頻頻質(zhì)疑，或?qū)⒂绊戀Y本市場對其認可度提升。

值得注意，科創(chuàng)板不僅對入板企業(yè)有所要求，對參與者要求更甚。第一，連續(xù)20個交易日股票賬戶日均資產(chǎn)不少于50萬元；第二，開戶滿兩年。只有滿足以上條件才能參與科創(chuàng)板內(nèi)企業(yè)募資，這樣嚴苛條件顯然針對經(jīng)驗及資金實力雄厚的股民群體，這類人群久經(jīng)沙場，眼光毒辣，對企業(yè)投資較為謹慎。

所以對于“PPT造車”公司而言，即便登陸科創(chuàng)板，也會被市場淘汰，新板誠如期末考試，會以成績說話，加速新能源汽車市場的優(yōu)勝劣汰。

有行業(yè)人士預(yù)測，新造車勢力最終存活下來的不會超過三家，而能夠上市的也正在這三家之中。