美國總統(tǒng)特朗普簽署總統(tǒng)備忘錄,將對從中國進(jìn)口的商品大規(guī)模征收關(guān)稅,并限制中國企業(yè)對美投資并購。

　　特朗普這傷敵一千，自損八百的“貿(mào)易戰(zhàn)爭”遭到了國內(nèi)的強烈抵觸，同時，很多人士都表示不理解，特朗普為何選擇互相傷害。

　　對此，筆者不敢妄議國策，但作為鋰電人，站在鋰電產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度，也有些自己的感觸以拋磚引玉。

　　熟悉鋰電發(fā)展的朋友應(yīng)該知道，在鋰電技術(shù)研究領(lǐng)域，走在最前端的是美國，鋰電的很多材料和基礎(chǔ)專利都來自美國，但將鋰電技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的卻是日本，隨后日本在鋰電池領(lǐng)域以幾乎壟斷的姿態(tài)，獲取了巨大利潤，但2005年后，日本鋰電市場逐漸被中韓蠶食。

　　如今，鋰電市場由中國占據(jù)主導(dǎo)地位的趨勢已經(jīng)呈現(xiàn)出不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，而作為鋰電技術(shù)源頭，美國卻無從染指這一蛋糕，只能將精力放在固態(tài)電池、鋰空氣電池等新技術(shù)的研發(fā)上。

　　有業(yè)內(nèi)人士指出，電池技術(shù)才是高附加值產(chǎn)品，國內(nèi)動力電池繁榮不過是為美國鋰電研發(fā)團(tuán)隊代工，將其技術(shù)具現(xiàn)化。但換個角度看，美國技術(shù)研發(fā)又何嘗不是作為“外包公司”在為國內(nèi)企業(yè)服務(wù)，使其電池產(chǎn)品越來越強。

　　一個不爭的事實是，中國對美國鋰電技術(shù)研究公司的兼并購極其頻繁，最具代表性的就是萬向集團(tuán)2012年收購美國A123系統(tǒng)公司。要知道，當(dāng)時的美國A123不僅代表了美國鋰電產(chǎn)業(yè)化技術(shù)的最高成就，還是美國特種領(lǐng)域研發(fā)的重要組成部分。

　　隨后，萬向集團(tuán)以“白菜價”1.5億美元收購了美國汽車公司菲斯克(14億美元打造)；近日，萬向集團(tuán)還宣布，投資了美國一家研究從事固態(tài)電解質(zhì)研究的離子材料公司和美國另一家專注固態(tài)電池的公司SolidPower。

　　毫不夸張說，從鋰電到電動車，萬向集團(tuán)的造車夢，就是通過對美國技術(shù)研發(fā)公司的兼并購來實現(xiàn)的。更為戲劇性的是，萬向A123還將成為美國通用汽車的電池供應(yīng)商，把控著通用汽車電動化的“命門”。

　　站在利益角度，這場美國鋰電技術(shù)研發(fā)與中國鋰電產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“相互扶持”，似乎是中國獲利更多。至于其他產(chǎn)業(yè)，筆者了解不多，或許也存在類似情況。從一個很狹隘的角度看，特朗普的貿(mào)易戰(zhàn)爭，很可能是一種自保。(僅代表個人推理)

　　再回到鋰電產(chǎn)業(yè)，筆者前面說到，就產(chǎn)業(yè)而言，中國已經(jīng)走在了最前列，但技術(shù)卻還落后一段距離。值得一提的是，這里的技術(shù)不僅僅指代新型電池的前瞻技術(shù)，更為重要的是，電池結(jié)構(gòu)設(shè)計和工藝的技術(shù)提升。

　　事實上，自鋰電產(chǎn)業(yè)興起以來，電池體系始終都沒有更進(jìn)一步，但其能量密度、安全性、充放電倍率、循環(huán)壽命、成本等等都得到了巨大的提升，其原因，正是電池結(jié)構(gòu)設(shè)計和工藝的技術(shù)提升。

　　前段時間大紅大紫的6μm銅箔，其最大的應(yīng)用困難就是打褶、斷帶、高溫被氧化、切片易掉粉四大工藝難題。而去年沸沸揚揚的21700電池，則是電池結(jié)構(gòu)升級的體現(xiàn)。

　　不能否認(rèn)，新型電池技術(shù)在鋰電發(fā)展上的重要位置，但在很長一段時間內(nèi)，鋰電性能提升都將決定于電池結(jié)構(gòu)設(shè)計和工藝技術(shù)的改良。

　　下面就來看看本周鋰電行業(yè)都有哪些新技術(shù)和大事件吧。

　　1、三星SDI推出最新ESS電池容量提升身材不變

　　三星SDI日前表示，公司在德國舉行的一個儲能系統(tǒng)貿(mào)易展會上展出了公司最新高容量蓄電池組電池。該公司在這個為期3天的能源存儲歐洲展會上展示了最新的ESS電池，其容量為111安培小時，其前身為94安培小時。

　　最新的111安培小時電池的尺寸與其前代相同，還允許客戶通過更換電池單元來升級現(xiàn)有的ESS產(chǎn)品，十分簡單。

　　這些電池被用來制造E3，它是一種電子開關(guān)(轉(zhuǎn)換)系統(tǒng)(ESS)產(chǎn)品，維持了先前E2的設(shè)計，但具有更高的能量。

　　三星SDI表示，預(yù)計E3將獲得積極的市場反饋，因為它的高容量可以降低電池安裝和管理成本。

　　點評：儲能是一個很大的領(lǐng)域，并且在國內(nèi)的熱度越來越高，很多在動力電池領(lǐng)域節(jié)節(jié)敗退的企業(yè)都開始試圖在儲能翻盤。但值得注意的是，就技術(shù)難度來說，儲能絕不在動力之下，如果是打著退而求其次的打算來做儲能，怕是走不長遠(yuǎn)。

　　2、寶馬2億歐元建立全新電芯技術(shù)中心

　　近日，寶馬集團(tuán)公布了2017年年度財報，財報顯示，寶馬集團(tuán)去年在研發(fā)方面的投入達(dá)到61.08億歐元，同比2016年增長18.3%，為過去六年的最高水平。

　　而在這筆巨額研發(fā)投入中，寶馬在電動車技術(shù)領(lǐng)域的投入尤為顯眼，其中最引人矚目的動作當(dāng)屬建立“寶馬集團(tuán)電芯技術(shù)中心”。

　　寶馬集團(tuán)電芯技術(shù)中心占地約13,000平方米，可容納200名專家和研發(fā)人員，最早將于2019年投入使用。專家們將會在電芯技術(shù)中心的實驗室、研究部門和電芯車間對電芯的設(shè)計和技術(shù)進(jìn)行分析，生產(chǎn)電芯研發(fā)樣品，以及通過使用不同材料調(diào)整電芯的化學(xué)屬性，研究電芯在惡劣或極寒條件下的表現(xiàn)，分析充電及快速充電行為，以及評估電芯尺寸和形狀等。

　　點評：寶馬的選擇是正確的，不管是傳統(tǒng)燃油車、還是新能源汽車，最重要的核心競爭力永遠(yuǎn)是動力系統(tǒng)，既然電動化已經(jīng)是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，那就要把電池做到極致。事實上，寶馬在電池PACK領(lǐng)域，已經(jīng)是數(shù)一數(shù)二的了，但囿于整個歐洲的鋰電產(chǎn)業(yè)癱瘓，寶馬在電芯上確實沒有什么建樹，如今選擇建電芯研究中心，也是為了彌補這一短版。

　　3、馬自達(dá)研發(fā)12V鋰離子電池

　　馬自達(dá)宣布目前正與ELIIYPower和UbeIndustries兩家公司合作，開發(fā)鋰離子起動電池。馬自達(dá)計劃在2021年前將這些電池用于主流車型中，并取代傳統(tǒng)的鉛酸電池。該電池的好處是12伏鋰離子電池比鉛酸電池輕且小很多。而輕型車輛不需太多的燃料來啟動。

　　此外，另一個好處是，汽車更輕的同時也往往更快、操作性更好。這也是路特斯和保時捷等公司為一些輕型跑車提供鋰離子12伏電池的原因。

　　但使用這些電池的缺點是成本增加。零配件店的鉛酸電池價格在100美元至150美元之間(約人民幣632.65-948.98元)。AGM電池在200美元至300美元之間(約人民幣1265.30-1897.95元)。而鋰離子電池價格遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于此。

　　路特斯2016年在Evora400中安裝的鋰離子電池，價格為1690美元(約人民幣10691.79元)。馬自達(dá)可能無法承擔(dān)所有這些成本。這意味著未來馬自達(dá)汽車的成本可能會隨著從鉛酸到鋰離子電池的變化而增加。

　　點評：盡管是鋰電池，但和新能源汽車卻沒有什么關(guān)系，12V鋰電池的作用是用來替代目前燃油車啟動使用的鉛酸電池，是為燃油車而準(zhǔn)備的。由此可見，盡管馬自達(dá)前幾個月已經(jīng)抱上豐臺大腿合作研發(fā)電動汽車，但其核心業(yè)務(wù)可能很長一段時間內(nèi)，都是燃油車了。