近日，據(jù)海外媒體報道，博格華納(BorgWarner)通過投資一家名為RomeoPower的電池供應(yīng)商，成立了生產(chǎn)電池的合資公司，預(yù)計此舉會進(jìn)一步豐富博格華納現(xiàn)有的混動和電動車產(chǎn)品組合。

RomeoPower是一家生產(chǎn)電池包的初創(chuàng)企業(yè)，該公司員工涵蓋了特斯拉和SpaceX的前工程師，甚至還有幾位蘋果、三星的前工程師。根據(jù)雙方的協(xié)議，生產(chǎn)電池的合資公司由博格華納占股60%，RomeoPower占股40%。

RomeoPower公司表示，其技術(shù)水平已經(jīng)超越了競爭對手，除電池安全性要優(yōu)于其它電池外，其電池組比現(xiàn)有的鋰離子電池組的能量密度高25%，同時還可將標(biāo)準(zhǔn)電池的充電時間縮短15%至30%。

電池的重要性

中國約占據(jù)全球鋰電池產(chǎn)量的三分之二，并掌控著全球大多數(shù)鋰加工設(shè)施。那么中國鋰電池的產(chǎn)能這么高，到底意味著什么？首先，你要了解鋰電池在新能源汽車發(fā)展中所起到的作用。那么，你就會知道中國為什么在新能源領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位。

鋰電池因為重量輕、能量密度高、綠色環(huán)保等特點，近幾年被廣泛應(yīng)用到新能源汽車動力電池領(lǐng)域。雖然在未來，可能例如鈉離子電池、多離子電池或者鋰空氣電池，會成為新能源汽車電池領(lǐng)域的主導(dǎo)。但是目前因為它們的技術(shù)缺陷，鋰電池還是新能源動力電池領(lǐng)域的主力軍。

什么是鋰電池

鋰電池的構(gòu)造非常簡單，分為鋰正極、碳負(fù)極和分解液。先來說說碳負(fù)極，雖然目前碳負(fù)極技術(shù)是最成熟且穩(wěn)定的。但是，在未來碳負(fù)極可能會被硅負(fù)極或者更高級別的石墨烯負(fù)極所代替。如果石墨烯技術(shù)方面出現(xiàn)了比較大的突破，這種新材料也許會改變這一行業(yè)未來的發(fā)展方向。

電解液方面主要就是鋰鹽和有機(jī)溶劑，比較簡單。而鋰電池最大的性能區(qū)分則在鋰電池的正極材料，基本上我們都是用正極材料來命名電池。從新能源電池正極技術(shù)上區(qū)分，有三元電池，也就是特斯拉和一些日產(chǎn)電動車所應(yīng)用的方向。還有一部分是錳酸鋰電池，這種電池比較穩(wěn)定，但是密度不及三元電池，所以大多被應(yīng)用到混動車型。另外還有比亞迪特有的磷酸鐵鋰，甚至有人認(rèn)為巴菲特投資比亞迪，就是看上了它在鋰電池技術(shù)方面所特有的技術(shù)。

鋰電池的形狀技術(shù)

軟包電池

軟包鋰電池只是液態(tài)鋰離子電池套上一層聚合物外殼，它具有有安全性能好、重量輕、容量大、內(nèi)阻小、設(shè)計靈活等優(yōu)點。目前使用軟包電池的廠家有沃爾沃、雷諾、日產(chǎn)、現(xiàn)代、起亞、眾泰、奇瑞、榮威、長安、馬自達(dá)、北汽新能源、廣汽新能源等。

方殼電池

方殼電池顧名思義就是將單體電池做成方形，并且采用高強(qiáng)度鋁合金作為封裝材料，它具有重量輕、硬度強(qiáng)等優(yōu)勢。目前使用方殼電池的廠家有大眾、奧迪、寶馬、奔馳、保時捷、本田、豐田、三菱、福特、菲亞特、比亞迪、吉利、北汽、榮威、長安、廣汽等。

圓柱電池

圓柱電池具有封裝尺寸小、成組靈活、成本低且技術(shù)成熟等優(yōu)勢。目前使用圓柱電池的廠家只有特斯拉和江淮。

鋰離子電池的發(fā)展

2017年全年中國電動汽車市場實現(xiàn)鋰電池裝機(jī)一共33.55GWh（1GWh=100萬KWh）。在乘用車上使用的總鋰電用量是12GWh左右，占比37.96%。純電動客車市場實現(xiàn)裝機(jī)12.33GWh，占比36.76%。純電動專用車市場實現(xiàn)裝機(jī)6.19GWh，占比18.45%。

根據(jù)資料顯示，全球鋰離子電池市場規(guī)模從2013年的998.03億元，至2018年鋰離子電池的全球市場規(guī)模發(fā)展已經(jīng)達(dá)到了2313.26億元。可見，隨著新能源汽車的發(fā)展，全球鋰離子電池的市場規(guī)模在成倍擴(kuò)張。隨著我國鋰離子電池隔膜技術(shù)的崛起，使中國的鋰離子電池發(fā)展極為迅速。

產(chǎn)能跟不上需求

雖然中國目前在鋰電池產(chǎn)能領(lǐng)域占據(jù)世界首位，但是就目前新能源汽車的發(fā)展趨勢，這么高的產(chǎn)能或許還不夠。近日，在捷豹路虎CEO施韋德在接受采訪時曾表示，捷豹I-PACE在全球范圍內(nèi)都有不小的需求，但是目前受制于電池供應(yīng)和價格的問題，無法完全滿足消費者的購車需求。

不僅如此，對于所有發(fā)展新能源汽車的廠商來說，電池的供應(yīng)都是一個大問題。即便特斯拉作為現(xiàn)在電動汽車行業(yè)的巨頭，雖然與松下合作擁有了自己的電池超級工廠，但目前仍面臨產(chǎn)能危機(jī)。

吉利作為目前國內(nèi)自主品牌的主力軍，也開始了自己在新能源領(lǐng)域的規(guī)劃。近日，吉利科技新能源電池研究院項目，正式確定在嘉興市秀洲區(qū)開啟。該項目總投資預(yù)計在30億元人民幣，主要建設(shè)電芯研發(fā)、電源系統(tǒng)研發(fā)、分析測試以及前沿技術(shù)開發(fā)中心等項目。

針對電池需求量的增加，法、德、美想了什么招數(shù)？

隨著越來越多的車企加入到新能源的行列，在未來電池產(chǎn)能的緊張問題可能會越來越嚴(yán)重。中國目前在汽車動力電池領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)地位，其他國家也紛紛意識到問題的嚴(yán)重性。那么法、德、美等國家到底都想了什么招，意圖削弱中國汽車動力電池在世界的地位呢？

法國

019年2月13日，法國總統(tǒng)馬克龍(EmmanuelMacron)在向總部位于巴黎的國際汽車制造商組織發(fā)表演講時，對外公布了自己在電動汽車發(fā)展方向的戰(zhàn)略。他表示將幫助法國汽車行業(yè)，抵御來自亞洲和美國科技巨頭在電動和自動駕駛汽車領(lǐng)域的競爭。隨后，有法國政府官員表示法國將在未來5年為電動車電池行業(yè)投入7億歐元的資金，扶持該行業(yè)的發(fā)展。意圖通過此舉，來減少歐洲新能源汽車行業(yè)動能電池方面，對于亞洲產(chǎn)能的需求。

德國

由于從內(nèi)燃機(jī)向電動汽車的轉(zhuǎn)變，德國國內(nèi)的就業(yè)崗位可能面臨風(fēng)險。所以德國于2018年11月份宣布撥款10億歐元支持歐洲汽車動能電池生產(chǎn)行業(yè)，意圖減少對亞洲電池供應(yīng)商的依賴，并解決國內(nèi)勞動就業(yè)等問題。

美國

近日，美國的兩位參議員計劃于2019年5月9日，提交一份“簡化鋰、石墨以及其他電動汽車供應(yīng)鏈礦產(chǎn)資源的開采監(jiān)管和審批要求”的立法提案。他們認(rèn)為，特斯拉、大眾等汽車制造商及動力電池制造商，正在美國市場擴(kuò)張電動汽車相關(guān)業(yè)務(wù)，但是它們在供應(yīng)鏈方面的礦產(chǎn)資源卻是進(jìn)口的。而中國作為電動汽車供應(yīng)鏈的主導(dǎo)，所以很有可能這一立法提案，旨在削弱中國在電動汽車領(lǐng)域的霸主地位。

全球鋰資源總量豐富，分布集中，目前主要分布在南美洲、澳大利亞和中國。中國鋰資源雖然豐富，但受生產(chǎn)工藝的制約，技術(shù)含量較高的電池級碳酸鋰以及高純碳酸鋰等還需從國外大量進(jìn)口。國內(nèi)鋰資源需求凸顯巨大缺口，同時開采難度大、成本高，目前已不能完全滿足國內(nèi)市場需求。

未來對于鋰礦石資源的需求，決定了只有保證原材料的供應(yīng)，才能提高企業(yè)抗風(fēng)險能力，鞏固企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈中的地位。換句話說，誰掌握了鋰資源的供應(yīng)鏈，誰就有可能控制鋰電池產(chǎn)業(yè)的未來。而電動汽車目前的發(fā)展離不開鋰電池，所以中國不僅要加快對電動汽車全領(lǐng)域的發(fā)展，也要保證首需的礦產(chǎn)資源。