備受造車新勢力們“偏愛”的固態(tài)電池引發(fā)行業(yè)熱議。

9月20日，愛馳汽車與臺灣輝能科技簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方會著重在輝能MAB固態(tài)電池包與模塊技術(shù)的聯(lián)合研制與優(yōu)化，并針對MAB電池包開發(fā)的智能電池全生命周期管理系統(tǒng)。

2019亞洲消費(fèi)電子展，天際汽車電動智能SUVME7樣車更是直接搭載最新固態(tài)電池，新車型預(yù)計(jì)在3-5年內(nèi)量產(chǎn)上市。

高工電動車了解到，其實(shí)僅2019年就有包括愛馳、蔚來、天際、威馬等多家造車新勢力布局固態(tài)電池，并且均選擇與輝能合作，合作形式大同小異，主要集中在輝能MAB固態(tài)電池包與模塊技術(shù)、固態(tài)電池生產(chǎn)技術(shù)授權(quán)等。

新勢力們與輝能科技的一波“恩愛”秀得很是高調(diào)。

新勢力們向來大膽，敢于嘗試新技術(shù)，從NCM 811電池到現(xiàn)在的固態(tài)電池。如蔚來ES6成為第一波裝配寧德時(shí)代NCM 811電池類型，小鵬G3、愛馳EU5也緊隨其后搭載NCM 811電池。

不過，多位業(yè)內(nèi)人士直言，造車新勢力“青睞”固態(tài)電池并非單純的敢于“嘗新”，事件本身為其帶來的利益同樣不容忽視。

一方面，布局固態(tài)電池前沿技術(shù)，多少有點(diǎn)“被逼無奈”。2019年被認(rèn)為是決定新勢力企業(yè)生死的關(guān)鍵一年，大環(huán)境不友好，融資艱難，依附資本生存的造車新勢力更是難上加難，而固態(tài)電池的布局不僅可提升造車新勢力品牌效應(yīng)、加深消費(fèi)者認(rèn)可度，還能進(jìn)一步獲取投資信任，加速“融資”。

選擇輝能科技在電池領(lǐng)域合作，可為新勢力車型在高續(xù)航和安全兩大領(lǐng)域背書。輝能固態(tài)電池基于自主研發(fā)的多軸向雙極技術(shù)，通過內(nèi)部串并聯(lián)組成一個(gè)大的復(fù)合式電芯，節(jié)省外部串聯(lián)部件，簡化保護(hù)系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)、BMS系統(tǒng)，因此輝能固態(tài)電池PACK密度優(yōu)勢尤為突出，助力高續(xù)航里程。

安全方面，當(dāng)下電動汽車高續(xù)航里程、快充技術(shù)發(fā)展趨勢下，頻繁的起火事件則敲響安全警鐘，電池安全問題亟待解決。而固態(tài)電池采用固體電極和固體電解液，憑借安全性高、循環(huán)壽命長、薄膜柔性化、回收方便、可快速充電、工作溫度范圍寬等優(yōu)勢成為下一代關(guān)鍵電池技術(shù)之一。這自然也是造車新勢力車型的“一大賣點(diǎn)”。

另一方面，新勢力因體量及品牌不及傳統(tǒng)車企，在當(dāng)前成熟的動力電池供應(yīng)體系中話語權(quán)較弱，而固態(tài)電池尚處于發(fā)展前期，造車新勢力與固態(tài)電池企業(yè)合作推進(jìn)固態(tài)電池的研發(fā)可在未來逆轉(zhuǎn)當(dāng)前不平衡的局勢。

與造車新勢力的“熱捧”不同，國內(nèi)傳統(tǒng)車企的布局則顯得“謹(jǐn)小慎微”。

多位國內(nèi)傳統(tǒng)車企相關(guān)負(fù)責(zé)人直言，作為技術(shù)前瞻布局，固態(tài)電池有接觸，目前只是必要的內(nèi)部技術(shù)積累。雖然優(yōu)勢明顯，但固態(tài)電池還處于研發(fā)階段，還有很多技術(shù)瓶頸有待突破，距離大規(guī)模量產(chǎn)裝車還有一段很長的路要走。

國內(nèi)車企走在前面的是比亞迪，其固態(tài)電池領(lǐng)域內(nèi)部研發(fā)，2017年已申請了一種全固態(tài)鋰離子電池正極復(fù)合材料及一種全固態(tài)鋰離子的發(fā)明專利。其固態(tài)電池正處于小規(guī)模試用階段。

其他大部分國內(nèi)車企對固態(tài)電池技術(shù)持觀望態(tài)度，也有和清陶能源、衛(wèi)藍(lán)新能源、珈偉股份等國內(nèi)固態(tài)電池企業(yè)接觸，但只是做前期技術(shù)儲備，并沒有大規(guī)模投入該技術(shù)的研發(fā)。

此外，包括寧德時(shí)代、萬向一二三、力神、億緯鋰能、中航鋰電、卡耐新能源、鵬輝能源、天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)等國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)均在布局固態(tài)電池，積極推進(jìn)市場化進(jìn)程。

反觀國際車企，其固態(tài)電池研發(fā)腳步顯然更快些。包括豐田、寶馬、現(xiàn)代、大眾等國際車企早已開始自主研發(fā)、或合作、或投資入股初創(chuàng)企業(yè)等方式加快對固態(tài)電池技術(shù)的研發(fā)速度。如現(xiàn)代投資Ionic Materials、寶馬聯(lián)合Solid Power、大眾投資QuantumScape等，其中QuantumScape，后者擁有超過200多項(xiàng)關(guān)于固態(tài)電池的技術(shù)專利。

豐田又走在國際車企的前面，在固態(tài)電池領(lǐng)域擁有大量專利，占據(jù)全球固態(tài)電池專利數(shù)量13%，是全球擁有專利數(shù)量最大的企業(yè)，明年東京奧運(yùn)會期間展示旗下固態(tài)電池電動汽車，并對外宣稱2022年的規(guī)劃量產(chǎn)固態(tài)電池。

此外，豐田還聯(lián)合本田、日產(chǎn)、松下等38家車企和學(xué)術(shù)機(jī)構(gòu)啟動總投資100億日元的固態(tài)電池研發(fā)項(xiàng)目，計(jì)劃2022年全面掌握全固態(tài)電池相關(guān)技術(shù)。

需要指出的是，固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化關(guān)鍵在于材料工藝層面，包括關(guān)鍵材料、極片、正負(fù)極與電解質(zhì)匹配的材料工藝。目前，在界面電阻降低，金屬鋰高容量、高倍率和低體積變化，以及兼具離子電導(dǎo)和機(jī)械特性的固態(tài)電解質(zhì)膜的成熟制備技術(shù)等方面尚缺乏有效的解決方案。

此外，固態(tài)電池商業(yè)化量產(chǎn)還需一個(gè)很長的驗(yàn)證周期，除電池本身性能驗(yàn)證周期外，還包括與主機(jī)廠的車輛產(chǎn)品匹配驗(yàn)證，整個(gè)驗(yàn)證周期至少要5年。

業(yè)內(nèi)人士的一致共識是，從產(chǎn)品研發(fā)、驗(yàn)證、規(guī)?；b車至少還要十年，即固態(tài)電池技術(shù)真正成熟需要等到2025年前后，真正規(guī)模量產(chǎn)則要到2030年前后。而從技術(shù)和產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程來看，全固態(tài)電池有望通過半固態(tài)電池、固態(tài)電池和全固態(tài)電池 3 個(gè)階段逐步實(shí)現(xiàn)。

中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高同樣認(rèn)為，從全球發(fā)展態(tài)勢來看，固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)鏈仍然薄弱，從半固態(tài)電池走向全固態(tài)電池還有很長一段路，全固態(tài)電池大規(guī)模商業(yè)化估計(jì)在2025-2030年(以后)才會真正實(shí)現(xiàn)。

屆時(shí)，相信固態(tài)電池的成本將變得合理可控，安全、穩(wěn)定等性能也將表現(xiàn)得更為優(yōu)異。