摘要：近些年乘用車電池在補(bǔ)貼與能源密度掛鉤的影響下，逐步由磷酸鐵鋰向三元鋰電池切換，但隨著地方政府補(bǔ)貼取消，國家補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)降低50%以上，磷酸鐵鋰電池成本優(yōu)勢正在逐步凸顯。

自中國汽車行業(yè)遭遇這場“寒冬”，國內(nèi)汽車銷量已經(jīng)出現(xiàn)15個(gè)月連續(xù)下滑，由于經(jīng)濟(jì)環(huán)境發(fā)生劇變以及消費(fèi)者需求持續(xù)走低，無論自主品牌還是合資企業(yè)，都在期盼市場復(fù)蘇。但目前，不僅傳統(tǒng)燃油車銷量連續(xù)下滑，多年來翻倍增長的新能源汽車市場也出現(xiàn)首降，短時(shí)間內(nèi)沒有復(fù)蘇跡象。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2019年1-7月新能源汽車產(chǎn)銷量分別是70.1萬輛和69.9萬輛，較上年同期增長了39.1%和40.9%。但是值得注意的是，7月份新能源汽車產(chǎn)銷量分別為8.4萬輛和8.0萬輛，環(huán)比6月份下降了37.2%和47.5%。通過分析部分新能源頭部車企銷量快報(bào)，8月新能源汽車整體銷量或依舊呈現(xiàn)下滑態(tài)勢。

中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)該如何去走？成為擺在企業(yè)和政府面前的難題。

技術(shù)路線之爭再起波瀾

早在2008年，中國就出臺(tái)首部支持純電動(dòng)汽車發(fā)展政策，但由于技術(shù)條件等客觀因素，彼時(shí)純電動(dòng)汽車運(yùn)營以公交車、專用車等公共交通工具為主，到2013年，隨著新能源汽車補(bǔ)貼政策的出臺(tái)，中國新能源汽車發(fā)展才步入正軌，中國也隨之確認(rèn)以純電動(dòng)汽車為主、混合動(dòng)力為輔的新能源汽車發(fā)展路徑。

在經(jīng)過六年發(fā)展后，本以為從國家頂層設(shè)計(jì)到終端市場消費(fèi)層面都欣然接受并明確了這條技術(shù)路線，但在今年泰達(dá)論壇之上中國工程院院士楊裕生亮出觀點(diǎn)，引得一片嘩然。

曾經(jīng)一度占據(jù)上風(fēng)的“純電驅(qū)動(dòng)”技術(shù)路線，如今地位似乎并不穩(wěn)固。

這位將一生奉獻(xiàn)在教育科研的工作者表示，目前中國大力發(fā)展的長續(xù)航純電動(dòng)汽車并不節(jié)能減排，通過對長里程純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車、燃料電池汽車、微小型純電動(dòng)汽車、增程式電動(dòng)汽車五種新能源車型分析，他認(rèn)為，增程式混動(dòng)才是未來，即便是目前大火的氫燃料電池汽車都無法做到節(jié)能減排的效果。

楊裕生解釋，之所以表示長續(xù)航純電動(dòng)車不減排，基于它的電能主要來自燃煤情況之下，雖然不耗油，但盲目追求高續(xù)航里程及高性能，只能導(dǎo)致車輛能耗只增不減，在充“火電”的情況下，并不能做到真正的節(jié)能減排?；诤碾娏吭诎l(fā)電時(shí)排放的二氧化碳以及其它有害物排放標(biāo)準(zhǔn)，才因是最終標(biāo)準(zhǔn)。對于近期大火的氫燃料電池汽車，這位院士也直言，難做到節(jié)能減排。他認(rèn)為，燃料電池以氫做能源，但氫是沒有礦藏的，雖然水中含氫，但氫和水完全不同。這樣需解決的難題并不簡單。第一是要高能效、低排放制氫。目前很多氫氣制取采用的方式是電解水，如果直接利用電解水制氫，再加注到燃料電池里面去發(fā)電，計(jì)算效率電解大概85%，燃料電池大約50%，這兩步10度電變成4度，就送到公路上，再加上燃料電池本身還要消耗電，它的運(yùn)行要耗電。所以最后的效率也不是很高。

第二個(gè)是氫的安全運(yùn)輸、分布、儲(chǔ)存，都有技術(shù)問題；第三是燃料電池壽命較短，在實(shí)驗(yàn)重可做到超過兩萬小時(shí)，但實(shí)際上路并不可行。因?yàn)閮r(jià)格高、制作高，造成了燃料電池耗能遠(yuǎn)遠(yuǎn)比內(nèi)燃機(jī)耗能高得多。

為何表示增程式電動(dòng)車很節(jié)能減排，楊裕生總結(jié)出電池少、補(bǔ)貼取消的影響小、容易推銷、比燃油車節(jié)油50%以上、更加省錢、可以不充電、免建充電樁等七大優(yōu)勢。

中國國際工程咨詢公司專家學(xué)術(shù)委員會(huì)專家、工業(yè)和信息化部產(chǎn)業(yè)政策司原副巡視員李萬里對這一觀點(diǎn)表示認(rèn)同。“在雙積分政策引導(dǎo)下，增程式混合動(dòng)力汽車將成為中國汽車產(chǎn)業(yè)的主角。”他在演講中表示，在后補(bǔ)貼時(shí)代，企業(yè)從市場狀況出發(fā)，一定要考慮降低成本，減少電池用量，降低續(xù)駛里程的指標(biāo)。

李萬里認(rèn)為，純電動(dòng)汽車在后補(bǔ)貼時(shí)代將呈現(xiàn)兩極分化的局面，純電動(dòng)車可能將回歸到短途車定位，高端產(chǎn)品或?yàn)橐栽龀淌交旌蟿?dòng)力為主的汽車。

但中國工程院院士衣寶廉卻力挺氫燃料電池，他認(rèn)為燃料電池車的性能現(xiàn)在從續(xù)駛里程、加氫的時(shí)間，從駕駛?cè)藛T的感受以及舒適性、適應(yīng)性都達(dá)到了燃油車的水平，因此如果不存在兩高，燃料電池完全可以代替燃油車。

而財(cái)政部經(jīng)濟(jì)建設(shè)司一級巡視員宋秋玲卻再三強(qiáng)調(diào)，以純電驅(qū)動(dòng)為導(dǎo)向的技術(shù)路線必須堅(jiān)持，這是讓中國新能源汽車在10年間實(shí)現(xiàn)快速發(fā)展的關(guān)鍵。

對于燃料電池技術(shù)路線宋秋玲，她認(rèn)為，我國燃料電池汽車核心技術(shù)和零部件技術(shù)尚未突破，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足，標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等等原因，目前尚不具備大規(guī)模的推廣應(yīng)用條件。

各方言論表明，即便是在政府和科研學(xué)術(shù)界高層，在新能源汽車未來發(fā)展方向問題上，依然存在著較大爭議。

對于技術(shù)路線之爭，交通運(yùn)輸部運(yùn)輸服務(wù)司副司長蔡團(tuán)結(jié)感慨道：“行業(yè)跟不上，總在變，今天推廣混合動(dòng)力，明天推廣氫能。所以還是要有一個(gè)市場理性化的選擇和結(jié)構(gòu)化的配比?！?/p>

磷酸鐵鋰重返巔峰？

“純電驅(qū)動(dòng)”的技術(shù)路徑正在受到更多技術(shù)方案威脅，而在電動(dòng)化內(nèi)部，該使用何種電池爭論之聲也正在逐漸變大。

隨著新能源汽車補(bǔ)貼退坡，曾經(jīng)一度被乘用車“拋棄”的磷酸鐵鋰電池如今正在逐步增量。

近些年乘用車電池在補(bǔ)貼與能源密度掛鉤的影響下，逐步由磷酸鐵鋰向三元鋰電池切換，但隨著地方政府補(bǔ)貼取消，國家補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)降低50%以上，磷酸鐵鋰電池成本優(yōu)勢正在逐步凸顯。

據(jù)悉，目前多家整車企業(yè)確認(rèn)將在部分乘用車上開始切換磷酸鐵鋰電池，包括江淮汽車、北汽新能源、江西昌河汽車、合眾新能源、南京金龍、上汽通用五菱、奇瑞商用車、東風(fēng)汽車等等都有磷酸鐵鋰車型登陸公告。

造車新勢力新特汽車針對個(gè)人消費(fèi)市場推出的DEV Lite車型，就將采用磷酸鐵鋰電池，目的在于補(bǔ)貼完全取消后，也不會(huì)出現(xiàn)虧損狀態(tài)。

國軒高科工程研究總院常務(wù)副院長徐興無表示，在價(jià)格方面，磷酸鐵鋰電池的價(jià)格要比三元材料鋰電池低20%，磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)成本已經(jīng)在1元/瓦時(shí)以下，而三元材料鋰電仍在1元以上。楊裕生也表示，高鎳三元鋰電池沒有冒險(xiǎn)去做，磷酸鐵力電池應(yīng)是主力，提高壽命，降低成本。

在電池安全方面，楊裕生也對三元鋰電池提出質(zhì)疑。進(jìn)入2019年以來，電動(dòng)汽車自燃起火事故頻發(fā)，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，根據(jù)國內(nèi)外媒體所報(bào)道和動(dòng)力電池相關(guān)的電動(dòng)汽車安全事故目前統(tǒng)計(jì)已達(dá)40余起。這一數(shù)據(jù)在新能源汽車國家大數(shù)據(jù)平臺(tái)顯示更多，根據(jù)《新能源汽車國家監(jiān)管平臺(tái)大數(shù)據(jù)安全監(jiān)管成果報(bào)告》顯示，自2019年5月起，新能源汽車國家監(jiān)管平臺(tái)共發(fā)現(xiàn)79起安全事故，涉及車輛96輛。

楊裕生表示，自燃車輛其中90%以上是采用三元鋰電池的純電動(dòng)車，對于這類車型發(fā)生自燃事故，車內(nèi)來不及逃生，車外來不及救援。清華大學(xué)電池安全實(shí)驗(yàn)室發(fā)布的《2019年動(dòng)力電池安全性研究報(bào)告》也直接印證了楊裕生的擔(dān)憂。

報(bào)告顯示，伴隨三元鋰電芯、方殼電池裝機(jī)比例提高，事故原因擁有一個(gè)共性，從電池類型來看，多數(shù)事故車輛配備的是三元鋰離子電池，從形狀來看，較多事故來自于方殼電池。

未來，更加穩(wěn)定的磷酸鐵鋰電池或許將逐步提振裝機(jī)量，重返巔峰。

中國如何走好電動(dòng)化的下一步？有業(yè)內(nèi)人士分析，堅(jiān)持一條技術(shù)路徑為主，其余輔助，安全為前提，穩(wěn)扎穩(wěn)打步入新能源汽車市場才是最佳途徑。

原標(biāo)題:新能源技術(shù)路線再惹爭議 磷酸鐵鋰將重返巔峰？