補貼政策過渡期已過，新的補貼政策還未正式出臺，面對這段補貼政策“空檔期”，整車企業(yè)和燃料電池企業(yè)該如何應對？如果在“空檔期”上牌運營，是否面臨沒有補貼的風險？

今年3月26日，國家財政部官網(wǎng)發(fā)布了《財政部工業(yè)和信息化部科技部發(fā)展改革委關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。本通知從3月26日起實施，3月26日至6月25日為過渡期。過渡期期間銷售上牌的燃料電池汽車按2018年對應標準的0.8倍補貼。燃料電池汽車和新能源公交車補貼政策另行公布。

但是，過渡期過去了，新的補貼政策卻還沒出臺，業(yè)內(nèi)對此議論紛紛：新的補貼政策為何至今還沒有出臺？因為原有的補貼政策存在明顯“漏洞”，頂層設計者還沒想好如何通過調(diào)整補貼政策彌補“漏洞”，或者因為某些原因不便調(diào)整，如何取得兩者之間的平衡很困難。

比如，業(yè)界都清楚，燃料電池汽車需要跑完2萬公里行駛里程后才能獲得補貼，但這2萬公里行駛里程中有多少是“純電”模式行駛還是“氫氣”模式行駛的，搞不清楚。目前燃料電池整車動力系統(tǒng)難以通過技術(shù)手段來分開計算行駛里程。

一個典型案例是，今年3月青年汽車提供給南陽政府72輛燃料電池汽車因經(jīng)常充電很少充氫氣遭到詬病，甚至被某些輿論指責以電動車冒充燃料電池汽車騙補。事實上，燃料電池汽車加氫少并不是個案，應該說是較為普遍的現(xiàn)象，按照知情人士的說法是“如果是商業(yè)化運行的車輛，如果充電比充氫便宜，當然是怎么便宜怎么來。”

值得一提的是，雖然國補還沒有將“加氫量”作為補貼的硬性指標，但極個別地方政府的補貼政策有對此作出規(guī)定，要求車輛到官方指定加氫站加氫，通過加氫記錄來給予相應的補貼，這一做法或可以被借鑒。有業(yè)內(nèi)人士預測，“加氫量”這一指標或許被寫入新補貼政策。

除了與行駛里程有關(guān)的補貼“漏洞”外，此前按燃料電池系統(tǒng)的額定功率給予定額補貼的做法也遭到詬病。

先回顧2018年燃料電池汽車補貼標準：燃料電池乘用車按燃料電池系統(tǒng)的額定功率進行補貼，即補貼標準為6000元/kW，補貼上限為20萬元/輛；輕型燃料電池客車/貨車以及大中型客車/中重型貨車依然采用定額補貼方式，補貼上限分別為30萬元/輛和50萬元/輛。乘用車燃料電池系統(tǒng)的額定功率不小于10kW，商用車燃料電池系統(tǒng)的額定功率不小于30kW。

一名業(yè)內(nèi)人士指出，采用同樣功率密度的燃料電池系統(tǒng)，乘用車補貼20萬元，商用車補貼50萬元，這是不是不公平？如果政策上不鼓勵燃料電池乘用車發(fā)展，而燃料電池商用車市場容量又有限，又如何通過大規(guī)模推廣應用來促進技術(shù)進步及降低成本？

對此，有業(yè)內(nèi)人士建議，應該取消定額補貼方式，改為按照功率的大小來給予補貼。

值得一提的是，目前國內(nèi)燃料電池汽車都是“增程式”，搭配動力電池電量高。其實從技術(shù)角度來看，這種“匹配”必然出現(xiàn)問題，比如在低溫情況下，動力電池性能差，而燃料電池因功率小，優(yōu)勢也發(fā)揮不出來；在某些工況下，動力電池會虧電，燃料電池又難以支撐。

“開發(fā)大功率燃料電池電堆，依靠燃料電池功率支撐整車驅(qū)動，比較合適，也與國際發(fā)展路線一致?！睒I(yè)內(nèi)人士強調(diào)，只有大功率燃料電池開發(fā)起來后，才能支撐燃料電池汽車的發(fā)展及整個成本的下降，甚至比小功率燃料電池的成本還要低。

業(yè)內(nèi)人士一致認為：“接下來的新國補門檻必然會提高，以促進大功率燃料電池的開發(fā)。”具體這個“門檻”應該從30kW提高至多少，有的認為是40kW，有的認為是45kW，不一而論?？紤]到目前行業(yè)整個市場容量小，真正實際供貨企業(yè)少，其中一些企業(yè)背景雄厚、市場份額高，或?qū)⒂绊懻咦呦颉?/p>

就目前而言，由于國補政策處于“空擋期”，很多原本計劃上牌運營的車輛暫時擱置，正在等待新的補貼政策出來后再上牌，以避免不必要的風險。

業(yè)內(nèi)人士認為，這個“空檔期”應該不會很長。新補貼政策也許在7月下旬，也許在8月就會出臺，不然會嚴重影響全年燃料電池汽車的推廣應用。