眾所周知，日本除了對環(huán)境和資源的極致保護，對品質(zhì)追求的工匠精神也聞名于世，而且日本本身就是汽車制造強國，豐田、日產(chǎn)、本田等八大本土品牌長期盤踞，占據(jù)了日本93%以上絕對市場份額。

連美系韓系德系車都在日本受到冷落，在街道上你可以注意到國外汽車品牌簡直是鳳毛麟角。

《高工電動車》了解到，直至2015年比亞迪在日本京都交付5輛純電動巴士。這是第一次有中國汽車成功運行在日本街頭。

比亞迪憑什么可以打開這個突破口？

其一，比亞迪的產(chǎn)品性能確實優(yōu)于日本本土的絕大部分競爭對手。

《高工電動車》了解到，目前日本市場上的產(chǎn)品基本上是由柴油巴士改裝成電動大巴，續(xù)航里程基本只在30公里到60公里。

而實際終端客戶對于日常運營里程的需求，基本要求在一天150公里左右。比亞迪的純電動巴士產(chǎn)品基本都在250公里，這就是絕對的優(yōu)勢。

比亞迪的純電動巴士已經(jīng)在全球300多個城市運營，但日本又與歐美、中國等國情不同。

日本環(huán)海山多地少，全國將近三分之一的人口尤其是年輕人大都集中在東京城市圈，城市人口密集，整個國家人口老齡化非常嚴重，（這從我們從日本入境就可以感受，機場內(nèi)和海關(guān)工作人員大部分都是頭發(fā)雪白的老人）。

城市人口密集，道路都十分狹窄，純電動巴士就必須滿足這類特殊要求；而在日本鄉(xiāng)村，尤其是很多偏遠地區(qū)的鄉(xiāng)下，大部分都是老年人，在日本這種群體被稱為交通弱者。

雖然日本的農(nóng)村城鎮(zhèn)化已經(jīng)非常完善，但由于山多地少，導致人口住宅區(qū)分散，山路多且長。

針對這種人群和使用場景，比亞迪專門開發(fā)的低地板、續(xù)航充足的車型，還在車內(nèi)多種人性化設(shè)置，滿足老齡人的需求。

不僅如此，比亞迪還是日本首家實現(xiàn)了定制化巴士的車企。

2019年3月25日，比亞迪在東京宣布開始接受專為日本設(shè)計的J6車型訂單。

J6不同于目前比亞迪旗下原有的大部分產(chǎn)品，該車小巧車身，非常適合日本城市狹窄道路運營的車型，車長6.99米車長6.99米，車寬2.06米，高3.1米），低地板設(shè)計同樣能很好地滿足了日本老齡化社會需求。

比亞迪純電動巴士J6

更讓人沒有想到的是J6的售價，J6單價（不含稅）僅為1950萬日元（折合人民幣約123萬元）。而在日本，同樣大小的柴油巴士單價約為1800萬日元（折合人民幣約113萬元）。

很顯然，該售價幾乎與柴油巴士相當?shù)腏6，加上用電的使用成本大有優(yōu)勢，最重要的是，無尾氣排放無噪音污染，正是日本國民所樂見的。

《高工電動車》了解到，J6將在2020年的東京奧運會前夕正式交付投入運營，并在未來5年有望銷量達到1000臺。

截止目前，比亞迪在京都的純電動巴士車隊累計行駛里程超50萬公里，為京都減排近60萬噸二氧化碳，為客戶每年節(jié)省800萬日元運營成本。

沖繩那霸港口投放的比亞迪純電動巴士

有了京都的成功案例，目前比亞迪純電動巴士陸續(xù)在沖繩、福島縣會津市、巖手縣盛崗市交付，足跡遍及南部、中部、東北部，充分適應(yīng)高溫、高寒等多種氣候環(huán)境。

2015年，比亞迪向日本京都提供５輛純電動巴士。有日本網(wǎng)民表示，“還不知道一年后是啥樣兒，估計跑著跑著就散架了?！?/p>

不過比亞迪的純電動巴士一系列優(yōu)秀的運營數(shù)據(jù)很快駁回了這種“挖苦”的言論。

據(jù)日本知名雜志2016年報道，運行一年的比亞迪純電動巴士得到乘客、運營商的肯定。

2019年4月，日本最大公共電視臺NHK對比亞迪上海車展發(fā)布會的報道在日本全境播放：在新能源汽車領(lǐng)域，中國廠家存在感很強，中國最大的新能源汽車企業(yè)比亞迪所發(fā)布的新車充電15分鐘就可行駛100公里。

一件件的事實擺在公眾面前，逐漸扭轉(zhuǎn)了日本民眾對中國車企的看法。

名為“l(fā)quwoConakay”的日本網(wǎng)民表示，“比亞迪純電動巴士非常安靜，乘坐感覺很好！上坡也動力十足?！?/p>

來自twitter名為“l(fā)quwoConakay”的網(wǎng)民對比亞迪巴士進行評價

還有不少日本網(wǎng)民在擔心日本車企的未來，“最近海外巴士制造商快要瓦解（日本）國內(nèi)三大制造商的堡壘了，我覺得比亞迪正式進入時可能會加快步伐。雖然此事在轉(zhuǎn)帖中有各種看法，但是比亞迪的引進事例已有很多，說明品質(zhì)已經(jīng)上升到日本認可的水平了。希望（日本）國內(nèi)制造商也加油?！?/p>

來自twitter名為“JJ1NWX・東京AT63@アマチュア初心者”的網(wǎng)民在擔心日本車企的未來。

這家出身在中國深圳的民營企業(yè)，歷時9年就已經(jīng)在全球300多個城市交付5萬輛純電動巴士，日本只是其中一個而已，這背后實際上是技術(shù)實力和制造水平的底氣。

比亞迪已經(jīng)“吃透”了電動車核心技術(shù)，掌握電動車電池（如動力電池熱管理系統(tǒng)）、電機、電控、雙向逆變充放電技術(shù)以及“模塊化”技術(shù)等全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)，可以針對各個市場的“獨特”需求，對車輛的尺寸、外觀進行創(chuàng)新性研發(fā)制造。

上述所說的日本市場的J6，并非比亞迪首次嘗試“定制化”，類似的故事早已發(fā)生。

比亞迪為英國等地打造的全球首款純電動雙層大巴，早已成為倫敦的標志（雙層大巴技術(shù)門檻：重量與里程的平衡，電量與車輛空間的平衡，及側(cè)傾角把控等方面要求極高，很多老牌大巴企業(yè)一直都不敢嘗試）。

比亞迪為拉美哥倫比亞等地打造了全球首款27米（長度相當于9層高樓平躺）純電動雙鉸接大巴K12A（超長純電動大巴技術(shù)門檻：沒人相信有誰能夠完美解決剎車時擺尾的問題，?？寇囌緯r各節(jié)車廂協(xié)同一致的難題，如何平衡載客數(shù)、車重和行駛里程的關(guān)系，及攻克車輛爬坡性能等技術(shù)難點。

實際上，即便是柴油大巴，在這一領(lǐng)域都顯得力不從心。K12A最大的技術(shù)突破點在于其搭載的純電動分布式四驅(qū)系統(tǒng)，滿載250人，最高時速可達70公里，最大功率600kW，相當于同尺寸柴油大巴的2倍）。

在去年的德國漢諾威IAA展會上，比亞迪發(fā)布了中國首款“模塊化”純電動巴士（智能手機=相機+電話+可以高速上網(wǎng)的應(yīng)用終端。這其實就是模塊化、集成化應(yīng)用的終端表現(xiàn)，比亞迪巴士由原先的數(shù)十個模塊，變成了底盤、頂圍、前圍、后圍、側(cè)圍等六大模塊。

這樣做的效果是研發(fā)和設(shè)計效率大幅提升，零部件的種類和數(shù)量顯著減少，產(chǎn)品可靠性和售后維護效率明顯提升。

早在2010年，比亞迪就在日本干了一件引發(fā)行業(yè)轟動的事——收購“日本三巨頭”之一荻原旗下的館林模具工廠。

館林模具工廠是汽車模具企業(yè)巨頭荻原(被譽為“日本三巨頭”之一)旗下的四大工廠之一，主要生產(chǎn)汽車車門、翼子板、發(fā)動機罩等主要車體覆蓋件的模具，曾向奔馳、沃爾沃、捷豹、通用、豐田、本田、日產(chǎn)等世界知名汽車廠家提供車身模具。

（日本館林模具工廠）

這家曾為奔馳、通用、豐田等知名汽車品牌提供車身模具的工廠被比亞迪收入麾下，一度引起日本汽車行業(yè)的高度警覺。

來看看日本的工匠精神，對模具品質(zhì)工藝精度要求達到0.01mm級別，一根頭發(fā)絲大小的微瑕疵也不放過。

據(jù)了解，館林模具工廠有幾十名汽車模具資深技術(shù)人員可徒手感知出肉眼不可見，甚至是機器設(shè)備也很難檢測到的0.01mm級別微瑕疵。也許國人認為夸張的事，在這家工廠確實存在的事實。

從2010年起，日本館林模具工廠派出十幾人的專家級技術(shù)團隊常駐比亞迪汽車工程研究院車身部、模具中心等部門，在汽車模具研發(fā)、設(shè)計和制造，以及沖壓焊接方面提供技術(shù)和流程管理指導。這些都讓比亞迪本部的工廠帶來巨大的提升，這已經(jīng)在比亞迪全新一代王朝車型上有明顯體現(xiàn)。

來看看這幾年的比亞迪，吸收、借鑒日本頂尖模具工藝，招攬艾格等國際大咖加盟……再加上其早在電池、電機、電控、IGBT等等新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)的積累，比亞迪未來的每一步發(fā)展，必然是跨越式的。