近期，特斯拉、蔚來(lái)、比亞迪等新能源汽車(chē)相繼燒起的幾把大火，似讓觀望者對(duì)于電動(dòng)汽車(chē)乃至整個(gè)新能源產(chǎn)業(yè)鏈的信心有所動(dòng)搖。產(chǎn)量一路高歌猛進(jìn)的快速發(fā)展后，繼補(bǔ)貼退坡、續(xù)航里程、充電設(shè)施布局的焦慮，新能源汽車(chē)的安全性再次被推上輿論塔尖。這個(gè)被寄予厚望，肩負(fù)著能源轉(zhuǎn)型重任的新興產(chǎn)業(yè)，又一次迎來(lái)大眾審視的目光。幾把火之后，新能源汽車(chē)的春天還會(huì)來(lái)嗎？

能量與安全的博弈

追求完美，或是人類的本性。而自然界的設(shè)置往往是圓中有缺，不會(huì)完滿。之于新能源汽車(chē)，比起理想中高續(xù)航里程、高安全性、充電便捷又價(jià)格便宜的豐滿想象，現(xiàn)實(shí)往往更加真實(shí)，全其二者已不易。甚至，能量與安全，已足以構(gòu)成一場(chǎng)博弈。

近期的幾起電動(dòng)汽車(chē)燃燒事件，官方雖未公布起火原因，業(yè)內(nèi)人士卻已有推測(cè)。北京明泉華清科技有限公司總經(jīng)理孫杰表示，引起事故的原因可能是多方面的，外部原因如局部過(guò)熱引起短路、電池老化、使用不當(dāng)?shù)?，?nèi)部原因則是電池自身的設(shè)計(jì)問(wèn)題。

業(yè)界分析，雖不能確定是電池問(wèn)題引起的自燃，但片面追求高能量密度電池，導(dǎo)致電池安全性能降低，進(jìn)而熱失控，確實(shí)是新能源汽車(chē)起火的重要原因。

中科院院士、清華大學(xué)教授歐陽(yáng)明高曾公開(kāi)表示：電池?zé)崾Э厥请妱?dòng)汽車(chē)自燃起火的主因之一。所謂電池?zé)崾Э?，即電池在短時(shí)間內(nèi)到達(dá)一定溫度，會(huì)產(chǎn)生連鎖熱反應(yīng)。

此次特斯拉的自燃之所以關(guān)注度高，是因?yàn)樗环桥鲎?，二沒(méi)充電，三是車(chē)庫(kù)溫度也正常，在這樣的狀態(tài)下發(fā)生自燃，不得不讓人聯(lián)想到特斯拉的超級(jí)電池。

眾所周知，電動(dòng)汽車(chē)?yán)m(xù)航的關(guān)鍵在于電池組。特斯拉選用的是技術(shù)成熟的18650的圓柱鋰電池。ModelS的電池組，由16組總數(shù)超過(guò)7000顆18650鋰電池通過(guò)串并聯(lián)組成。這個(gè)超級(jí)電池的優(yōu)勢(shì)在于能量密度高，劣勢(shì)則是電池穩(wěn)定性的隱患大。

天津大學(xué)化工學(xué)院教授唐致遠(yuǎn)表示，單獨(dú)看特斯拉使用的每只電池，性能都很好。但問(wèn)題在于，幾千只電池通過(guò)串并聯(lián)組成電池組后，一致性根本無(wú)法保證。其中的一只電池出現(xiàn)問(wèn)題就有可能引發(fā)嚴(yán)重的后果。幾千只電池使用中的狀態(tài)不可能完全相同，有些電池充滿電了，但有些電池還沒(méi)有充滿，質(zhì)量再好的BMS系統(tǒng)也不可能管理到每一節(jié)電池，因此再次充電時(shí)就容易引起部分電池過(guò)充，大大增加安全隱患。

單純追求能量密度是風(fēng)險(xiǎn)非常高的一件事，因?yàn)檫@必然犧牲動(dòng)力電池的安全性、使用壽命。北京大學(xué)化學(xué)與分子工程學(xué)院教授其魯曾公開(kāi)表示，當(dāng)前國(guó)內(nèi)電池能量密度與安全性已經(jīng)呈現(xiàn)相反性，現(xiàn)在經(jīng)常出現(xiàn)能量密度300Wh/kg、充電一次行駛超過(guò)500公里，十分鐘快速充電等概念，追求充一次電超過(guò)500公里導(dǎo)致的安全問(wèn)題越來(lái)越可怕。

事發(fā)后，對(duì)于媒體連珠炮式的報(bào)道，特斯拉汽車(chē)CEO馬斯克曾在推特發(fā)文，稱新能源汽車(chē)的自燃率與傳統(tǒng)燃油車(chē)相比并不高。這樣的推算看似有些道理，但一位網(wǎng)友的話發(fā)人警醒：自燃率雖小，但如果事故發(fā)生在你身上，概率就是百分之百。

國(guó)家工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司副司長(zhǎng)瞿國(guó)春曾在中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達(dá)）國(guó)際論壇上公開(kāi)發(fā)言強(qiáng)調(diào)，安全性是中國(guó)新能源汽車(chē)發(fā)展必須保持的底線，安全造車(chē)，造安全車(chē)，是新能源車(chē)企在這個(gè)時(shí)代應(yīng)該保有的正義。

能量與安全從不應(yīng)該是博弈的關(guān)系，若失了安全的前提，高能量密度電池將毫無(wú)意義。新能源汽車(chē)發(fā)展，其核心要義，仍應(yīng)是安全為本。

對(duì)電動(dòng)汽車(chē)來(lái)講，電池的安全性應(yīng)該具有一票否決權(quán)，不管性能多好，能量密度多高，安全性這一關(guān)不過(guò)，就得一票否決。決不能拿人的性命開(kāi)玩笑。唐致遠(yuǎn)表示，業(yè)界需要在電動(dòng)汽車(chē)電池的能量密度、續(xù)航里程和安全性能之間找到一個(gè)平衡點(diǎn)，在確保電池安全性的前提下，盡可能地提高電池的能量密度和續(xù)航里程。

進(jìn)與退，市場(chǎng)的法則

制造。當(dāng)補(bǔ)貼退坡，倒逼技術(shù)升級(jí)的時(shí)刻來(lái)臨，車(chē)企們紛紛將目標(biāo)對(duì)準(zhǔn)了高能量密度動(dòng)力電池帶來(lái)的高續(xù)航。

當(dāng)然，有技術(shù)過(guò)硬者勝出，亦有渾水摸魚(yú)者投機(jī)取巧。

國(guó)家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車(chē)創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華曾在公開(kāi)論壇上指出：本來(lái)提高系統(tǒng)的能量密度，應(yīng)該通過(guò)化學(xué)的方法來(lái)解決，但是實(shí)際情況下都是通過(guò)物理的辦法，把該有的防護(hù)措施，如特斯拉有的熱防護(hù)、熱能管理、保險(xiǎn)絲等去掉了；為了減重，把該厚的隔膜、電池箱減薄了；把該小的電芯加大了。

現(xiàn)在很多企業(yè)做電池都強(qiáng)調(diào)多功能的使用，加速時(shí)需要高倍率，行駛時(shí)強(qiáng)調(diào)長(zhǎng)距離，夏天時(shí)要求熱穩(wěn)定性高，冬天時(shí)要求抗寒能力好……但電池不是全能的，要求一個(gè)電池運(yùn)用到所有領(lǐng)域，是有問(wèn)題的。孫杰表示，應(yīng)該反思一下電動(dòng)汽車(chē)電池的設(shè)計(jì)，在性能和使用方面給出一些更詳細(xì)的規(guī)范。

業(yè)界分析，補(bǔ)貼逐步退坡，新能源汽車(chē)車(chē)企要承擔(dān)一部分壓力，以前車(chē)企基本上把電池的成本消化在補(bǔ)貼里。此次新政推出，意味著車(chē)企自身需要消化30%～40%的電池采購(gòu)價(jià)格。

市場(chǎng)的抉擇很艱難，想在控制電池成本的前提下實(shí)現(xiàn)材料等全過(guò)程的創(chuàng)新，還要保證安全、提升品質(zhì)，新能源車(chē)企們面臨兩難選擇。

相比消費(fèi)者對(duì)新能源汽車(chē)的焦慮，車(chē)企的壓力并不小。資本必然逐利，在短時(shí)間內(nèi)開(kāi)發(fā)出讓消費(fèi)者完全滿意并可與燃油車(chē)PK還能賺錢(qián)的電動(dòng)汽車(chē)，從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的規(guī)律來(lái)說(shuō)，可能性幾乎為零。

新能源汽車(chē)的產(chǎn)銷(xiāo)量，一直在前進(jìn)。中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)有數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量從2013年的1.8萬(wàn)輛發(fā)展至2018年的125.6萬(wàn)輛，已經(jīng)成為全世界最大的新能源汽車(chē)市場(chǎng)。截至2018年年底，中國(guó)新能源汽車(chē)保有量達(dá)到290萬(wàn)輛，占全球新能源汽車(chē)保有量的53%。

產(chǎn)銷(xiāo)量高歌猛進(jìn)，新能源汽車(chē)補(bǔ)貼政策是在確保2021年補(bǔ)貼全部退出后，產(chǎn)業(yè)不發(fā)生大的波動(dòng)。2016年，電池能量密度作為重要的考核指標(biāo)，首次納入新能源汽車(chē)補(bǔ)貼政策。2018年，新一輪補(bǔ)貼政策明確提出要鼓勵(lì)高能量密度、低能耗車(chē)型應(yīng)用，補(bǔ)貼資金傾斜于更高技術(shù)水平的車(chē)型。今年的新政，國(guó)補(bǔ)下調(diào)了50%以上，取消了地補(bǔ)，對(duì)應(yīng)整體退坡幅度在60%以上。

產(chǎn)量進(jìn)，補(bǔ)貼退。這一進(jìn)一退之間，考驗(yàn)的是車(chē)企的技術(shù)實(shí)力和道德底線。

2018年，我國(guó)汽車(chē)行業(yè)產(chǎn)銷(xiāo)量在連續(xù)28年正增長(zhǎng)之后，出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)的情況。業(yè)內(nèi)人士分析，這是汽車(chē)行業(yè)的一種信號(hào)。意味著，在產(chǎn)量看好的快速生長(zhǎng)期過(guò)后，回歸理性、回歸市場(chǎng)、回歸科學(xué)，將是汽車(chē)行業(yè)的關(guān)鍵詞。

新能源汽車(chē)行業(yè)尤其如此。

當(dāng)前我國(guó)占產(chǎn)銷(xiāo)總量只有4%的新能源汽車(chē)，卻有200多家汽車(chē)企業(yè)在

春天并不遠(yuǎn)

聽(tīng)到特斯拉又起火的消息，北京的白領(lǐng)穆江開(kāi)始有些慌張。靜置狀態(tài)下起火，聽(tīng)起來(lái)讓人毛骨悚然。他想到自家剛買(mǎi)不到一年的電動(dòng)汽車(chē)，經(jīng)常放在單位充電一晚上，而并不自知有這種危險(xiǎn)。從前只關(guān)心在哪里充電便宜、遠(yuǎn)郊出行電夠不夠的他，對(duì)這個(gè)載著全家人的代步工具，第一次開(kāi)始了安全性的考量。

這或許代表了一部分電動(dòng)汽車(chē)車(chē)主的想法。在易車(chē)網(wǎng)一個(gè)樣本量為2645人的電動(dòng)車(chē)消費(fèi)滿意度調(diào)查中，在是否后悔購(gòu)買(mǎi)電動(dòng)車(chē)一欄中，選擇后悔的占40.7%。而在BestEV的一項(xiàng)調(diào)查中，45%的電動(dòng)汽車(chē)車(chē)主表示購(gòu)買(mǎi)的電動(dòng)汽車(chē)出現(xiàn)過(guò)各類安全問(wèn)題。

新能源汽車(chē)，真的像人們擔(dān)心的一樣不安全嗎？

業(yè)界分析，新能源汽車(chē)相比燃油車(chē)發(fā)展時(shí)間較短，動(dòng)力電池出現(xiàn)各類問(wèn)題，與目前技術(shù)尚未達(dá)到非常成熟的階段有關(guān)。燃油汽車(chē)發(fā)展了100多年，而電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展的時(shí)間比較短，技術(shù)和數(shù)據(jù)的積累都需要一定的時(shí)間，雖然目前的產(chǎn)品支撐不足以與燃油汽車(chē)相比，但隨著技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)有的問(wèn)題會(huì)慢慢克服。孫杰說(shuō)。

實(shí)際上，國(guó)家與企業(yè)都在同步努力，電動(dòng)汽車(chē)的安全其實(shí)有多重保障。

今年1月10日，我國(guó)發(fā)布了首個(gè)《電動(dòng)汽車(chē)安全指南》，從研發(fā)設(shè)計(jì)生產(chǎn)到銷(xiāo)售和使用，為電動(dòng)汽車(chē)提供全環(huán)節(jié)的安全指導(dǎo)。工信部裝備工業(yè)司副司長(zhǎng)羅俊杰對(duì)外表示，已完成電動(dòng)汽車(chē)安全要求、電動(dòng)汽車(chē)用動(dòng)力蓄電池安全要求、電動(dòng)客車(chē)安全要求三項(xiàng)強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的制訂，正在抓緊履行報(bào)批程序，之后將成為新能源汽車(chē)產(chǎn)品報(bào)批準(zhǔn)入的基礎(chǔ)要求。該系列標(biāo)準(zhǔn)對(duì)于單體電池?zé)釘U(kuò)散以及整體系統(tǒng)的安全控制均提出了明確要求。

除上述標(biāo)準(zhǔn)外，今年我國(guó)還完善相關(guān)政策，加強(qiáng)新能源汽車(chē)召回管理，并將三電零部件納入汽車(chē)三包政策。

為了提高動(dòng)力電池的安全性，還需避免或抑制熱失控的發(fā)生。整體來(lái)看，業(yè)界解決鋰離子電池熱失控問(wèn)題，主要從系統(tǒng)保護(hù)和電芯改進(jìn)兩個(gè)方面進(jìn)行。在電芯之間放置氣凝膠、冷卻片和泡棉，升級(jí)液冷系統(tǒng)等都是常用手段。