最近中國氫能產(chǎn)業(yè)作為新興產(chǎn)業(yè)的提法和豐田開放混動戰(zhàn)略是否會導(dǎo)致我們在后補(bǔ)貼時代在乘用車和商用車全面電動化的路線上面有調(diào)整，我認(rèn)為是有影響的。我覺得可以系統(tǒng)性的思考一下，日本這塊的決策，還有未來我們的做法。

2018年7月，日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省公布了第五期《能源基本計劃》，提出了面向2030年及2050年的能源中長期發(fā)展戰(zhàn)略，未來發(fā)展方向是壓縮核電發(fā)展，降低化石能源依賴度，舉政府之力加快發(fā)展可再生能源。

日本的能源資源嚴(yán)重依賴于海外供給，實際上從一個正常的國家來看是存在嚴(yán)重安全風(fēng)險。由于2011年的事故導(dǎo)致核電發(fā)展停滯等情況惡化，日本能源自給率從2010年度的20%降至2016年度的8%左右。我們可以從以下的圖表可以深刻的看出：

由于自身的缺乏石油，為什么日本要拼命發(fā)展HEV，K-car這樣的東西，實際上這樣的選擇已經(jīng)把日本的石油消費(fèi)量限制在一個很低的限度了。10年的時間，日本很有效的控制了總的每日石油消費(fèi)量。

由于核電的發(fā)展受制約，日本的電力結(jié)構(gòu)和電力的成本都比較高。

如下圖所示，由于日本的地震災(zāi)害使得從2011年開始，核能一直出于低谷運(yùn)行。2011年福島核電事故后，電價是上升的，工業(yè)用電價格從13.7日元/kWh；居民用電價格20.4日元/kWh，最高的幅度都有25%和38%，在重啟特種以后才有一些價格下來的跡象。依靠天然氣和煤炭的發(fā)電，從排放和成本角度來看，無法支撐BEV。這也是日本在很早做純電動汽車，但是在本國BEV一直被HEV碾壓的核心原因。

所以也就看到有一個很奇怪的日本國家電力的結(jié)構(gòu)和電力需求，日本在交通層面并不希望大量用BEV去代替使用油，在電力負(fù)荷上也在壓縮。整個社會的用電需求（工業(yè)+居民）省下來的負(fù)荷需求，是用來在結(jié)構(gòu)上盡量合理化，實現(xiàn)可再生部分的不斷提高，能源部分日本都得從海外買。

從這個地方，我們可以看到：將可再生能源作為主力能源，重新制定核電發(fā)展的新政策，強(qiáng)調(diào)核電作為“重要的基荷電源”是實現(xiàn)脫碳化目標(biāo)的重要選擇?；剂细咝鍧嵗茫龠M(jìn)高效的火力發(fā)電。既然整個電力負(fù)荷不做提升，電網(wǎng)層面的大規(guī)模調(diào)整導(dǎo)向BEV是不太可能的；

氫能作為日本的能源血液，就有了極大的二級能源的戰(zhàn)略價值，構(gòu)建氫能制備、儲存、運(yùn)輸和利用的國際產(chǎn)業(yè)鏈，積極推進(jìn)氫燃料發(fā)電、氫燃料汽車發(fā)展，推進(jìn)“氫能社會”的構(gòu)建。

在日本這個缺乏能源的地方，最終實現(xiàn)氫能社會有國內(nèi)制氫和海外制氫兩部分所組成。如果中國依托于自身龐大的基數(shù)，成為全球最大的產(chǎn)氫國家，類似東南亞、日本和韓國都可以構(gòu)建氫能的體系。在這個意義上來說，圍繞石油的體系，整個亞洲希望不大，但是圍繞氫能展開，中國能玩得起來的話，就是可以實現(xiàn)亞洲層面的氫能主導(dǎo)。

整體來看，整個亞洲都是依靠幾個地方輸油能夠維持起來的，而亞洲又是人口最集中的地方。

這里的核心關(guān)鍵，就是氫氣從何種制備方式可以有大頭，日本CarbonNet計劃是否可以在中日之間進(jìn)行比較值得期待。

因此我們也確實看到，日本的氫能不僅僅是燃料電池車，而是在各個層面的綜合應(yīng)用，包括制備氫的技術(shù)的不斷低成本化。從這個意義上來看，日本長期來說是不太可能在日本本土發(fā)展出有競爭力的和全球需求一致的電動汽車的。它需要推動混動技術(shù)在全球節(jié)油層面占據(jù)主流地位，也需要在自身國家戰(zhàn)略需求下燃料電池汽車的運(yùn)用慢慢不斷擴(kuò)大基數(shù)。

小結(jié)：說實話，中國和日本的情況有些地方相似，但是在電力的發(fā)展上面差異太大。我傾向于認(rèn)為，中國做氫能是考慮一種戰(zhàn)略資源和邁向久遠(yuǎn)的做法，很多的工作是長期的，可能在2025和2030才能有成效。