10-15分鐘的快速充電適合用作應(yīng)急手段。預(yù)計5-7年后，與儲能結(jié)合且安全可靠的新一代快速補電技術(shù)將會出現(xiàn)。

沒有必要非得實現(xiàn)車樁比1：1，當(dāng)前最主要的任務(wù)是細分充電領(lǐng)域，根據(jù)不同需求類型，設(shè)置不同的車樁比。

日前，由星星充電研發(fā)的新一代大功率電動汽車充電示范站正式建成，該充電示范站可為電動汽車提供單槍高達500kW的輸出功率，使車輛在10分鐘內(nèi)充電80%以上，可有效解決因充電時間長影響電動汽車使用的難題。中電聯(lián)標(biāo)準(zhǔn)化中心主任劉永東表示，該充電示范站的建成標(biāo)志著我國此類技術(shù)已達國際先進水平。

然而，大功率電動汽車充電技術(shù)實現(xiàn)突破，卻并不意味著該技術(shù)已經(jīng)可以大規(guī)模推廣。記者在采訪中發(fā)現(xiàn)，多位業(yè)內(nèi)人士均表示，慢充仍將是當(dāng)前及今后一段時間內(nèi)最主要的充電模式，快充只是應(yīng)急之需。在車樁比例上，當(dāng)前最主要的任務(wù)并不是盲目追求1：1，而是細分領(lǐng)域，了解不同領(lǐng)域的充電需求。

大部分慢充，小部分快充

充電慢一直是制約電動汽車消費的重要因素，尤其是出租車、公交車、網(wǎng)約車、長續(xù)航里程車、高速公路充電站以及北上廣深等大城市車主，對于大功率充電的需求更為迫切。

對此，劉永東認(rèn)為，大功率充電可使電動車的充電體驗與燃油車相媲美。但目前大功率充電標(biāo)準(zhǔn)體系尚未確立，同時，大功率充電也不是電動汽車充電的唯一選擇，它只適合解決一定場合下的充電需求，并不具備普遍性。

這一觀點得到了中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高的認(rèn)同。他在日前召開的2019須彌山大會上表示，我國現(xiàn)有的配電負(fù)荷與電壓制式非常適合小功率慢充，所以，應(yīng)盡快使現(xiàn)有電動乘用車交流慢充樁做到每車必裝，成為主體供電模式，并在未來成為能源互聯(lián)網(wǎng)的終端節(jié)點。

10-15分鐘的快速充電適合用作應(yīng)急手段?，F(xiàn)有直流大功率快充和換電等代價太大，還不理想。預(yù)計5-7年后，與儲能結(jié)合且安全可靠的新一代快速補電技術(shù)將會出現(xiàn)。歐陽明高進一步解釋。

權(quán)威研究數(shù)據(jù)顯示，未來2-3年，電動車充電普遍應(yīng)用的技術(shù)可實現(xiàn)在夜間慢充5-8小時基礎(chǔ)上，白天快充半小時電量達40%，這一數(shù)據(jù)或在未來3-5年升至60%；而在未來5-10年，快充15分鐘，就可為電動車充電75%。

美國國家工程院院士、中國工程院外籍院士李澤元在接受本報記者采訪時表示，慢充和快充需要找好自己的定位，未來一段時間，慢充可能占到80%，快充占20%。在家中、停車場適用慢充，在公路上則適用快充。

當(dāng)前不同充電模式面臨的最大挑戰(zhàn)不在于技術(shù)，而是如何與電網(wǎng)互動。目前，國際上尚沒有相應(yīng)規(guī)則。中國的電網(wǎng)比較集中，電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，所以，中國要領(lǐng)先制定這一‘游戲規(guī)則’。李澤元強調(diào)。

沒必要車樁1：1

然而，無論是快充還是慢充，當(dāng)前都面臨著落地難的尷尬境地。電動車主難找充電樁，充電樁運營商難進小區(qū)、大院仍是普遍存在的難題。

萬幫新能源董事長、星星充電董事長邵丹薇坦言，當(dāng)前，在私家車領(lǐng)域，大部分車主沒有自己的車位是充電樁企業(yè)難以保證電動車順利充電的一個痛點。同時，在地產(chǎn)領(lǐng)域，建筑電力容量和車位不匹配已經(jīng)成為充電樁落地難的阻礙。有些大樓里差不多都只有一個配電柜，配備3-4臺充電樁。而實際上這樣的數(shù)量離配電終端滿負(fù)荷運行還有很大距離，充電樁數(shù)量仍有很大擴充空間。