和國際相比，電池水平差距太大了。中國目前接近90%的電池企業(yè)至今仍是手工組裝生產，和國外相比，技術太落后了。據了解，目前我國掌握車載電池研發(fā)核心技術的人員不超過5個人。

　　無論是哪種電池，就當前來看，我國的技術都還比較落后。相比鋰電池，鉛酸電池的生產技術較為成熟，對于生產過程中產生的廢物回收技術也較容易控制。所以誰更環(huán)保的問題不應去比較，而是要看技術的完善程度。

　　松下生產的三元鋰電池在充放電性能和續(xù)航能力上有十分顯著的優(yōu)勢，但是和磷酸鐵鋰電池相比，穩(wěn)定性較差。特斯拉之所以使用松下的三元鋰電池，原因是松下?lián)碛刑厮估墓煞荩簿褪钦f他們不是供應商關系。在這里定義哪種電池更適合用于電動汽車是不準確的，關鍵是看車企追求的是續(xù)航能力還是安全穩(wěn)定。

　　我國目前符合標準的車載電池產量很小，大部分企業(yè)生產的電池都不符合標準，不符合標準是不會有廠家認可的，也就不能計算在車載電池產能里。由于鋰電池企業(yè)的準入門檻很低，而且很多企業(yè)看中了政府對于電動汽車的扶持，所以人人都盯著這塊“唐僧肉”，但是車載電池在電池領域里的技術要求最為嚴格，不是誰想做就能做的。

　　國內動力電池水平與國際相差甚遠核心技術人員寥寥無幾

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充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%

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　　國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬認為，在電動汽車這一新興產業(yè)發(fā)展初期，我們應該理性看待一切，不要盲目跟風。

　　10萬美金造出的一款電動汽車，技術優(yōu)良是肯定的，特斯拉沒有什么稀奇之處。認為一些媒體對于特斯拉的宣傳有些偏頗。國際上車載電池在安全性能上都有相關的檢測標準，但是特斯拉沒有。目前好多人都在說特斯拉的車還沒有出現過任何安全事故，這不代表沒有安全隱患。媒體不應過早地評判，要依據標準來說話。

　　在新能源領域，政府只能把握大政方針，不要事事插手，更不能搞“遍地開花”，一定要堅持“四有”，即有限制、有鼓勵、有標準、有處罰，真正使中國的電動汽車產業(yè)做大做精。