中國車市退潮后，企業(yè)進入存量競爭，產(chǎn)業(yè)淘汰賽加劇。前幾年野蠻擴張的3、4線車企以及博盡眼球的部分新造車勢力轉(zhuǎn)眼間到了岌岌可危的境地。然而，隨著燃料電池風(fēng)口臨近，游離在生死邊緣的車企仿佛找到了救命稻草。

近日，眾泰汽車聯(lián)手法國企業(yè)共同研發(fā)金屬雙極板燃料電池電堆;愛馳在山西省建甲醇制氫燃料電池基地;此前，海馬、力帆汽車等也相繼推出燃料電池規(guī)劃。這些邊緣車企不約而同聚焦燃料電池產(chǎn)業(yè)，以期在新時代風(fēng)口完成自我救贖、觸底反彈的心態(tài)不言而喻。

然而，技術(shù)尚不成熟、鉑催化劑昂貴、使用壽命短、產(chǎn)業(yè)鏈幾近空白、制氫儲氫運氫難的燃料電池真的能拯救這些邊緣車企?

車企聚焦新賽道

2017年，已小有規(guī)模的純電動、插電混動新能源汽車迎來補貼大幅下滑。不過，同為我國三大新能源技術(shù)路線的燃料電池汽車因進展緩慢，補貼額度維持不變。已在鋰電嘗到補貼甜頭的資本市場嗅到新風(fēng)口的契機，紛紛涌向燃料電池產(chǎn)業(yè)。

資本拉動下，產(chǎn)業(yè)鏈迅速成型。2018年，燃料電池產(chǎn)業(yè)迎來落地元年，宇通、中通、福田、申通等絕大部分商用車企業(yè)開辟了燃料電池公交試運行線路，我國也逐漸形成了如皋、佛山等氫能源產(chǎn)業(yè)集群城市。

2019年，燃料電池風(fēng)口進一步擴大，上汽、東風(fēng)、奇瑞、廣汽、長城等各車企的燃料電池乘用車規(guī)劃開始浮出水面;豐田、通用、現(xiàn)代等國外車企也紛紛將中國作為燃料電池汽車重點投放市場。

顯然，燃料電池汽車已經(jīng)成為全球車企積極備戰(zhàn)的全新賽道。引人關(guān)注的是，自顧不暇的邊緣車企對這一風(fēng)口顯得尤為熱衷，不僅在燃料電池產(chǎn)業(yè)布局上不落下風(fēng)，還在配套設(shè)施空白之際，早于一線車企，提前探索燃料電池乘用車應(yīng)用場景。

近日，眾泰汽車與法國液化空氣集團簽約，共同研發(fā)金屬雙極板燃料電池電堆并應(yīng)用于眾泰車型。這一激進舉措背后，無疑是眾泰汽車基于三年研發(fā)已于今年上海車展推出的E200FCV汽車，并計劃于明年上市。

但從車型來看，與低速車體型相當(dāng)?shù)谋娞〦200FCV汽車，顯然進軍的不是主流家轎市場。眾泰汽車的這一做法，更像是效仿純電動汽車發(fā)展路線，探索小型車的市場空間，甚至是共享運營模式。

11月13日，眾泰汽車向時代財經(jīng)表示，經(jīng)過五年的發(fā)展，眾泰氫燃料電池汽車技術(shù)和成本控制已基本成熟，但由于加氫站的配套不足，目前還無法大規(guī)模向市場推廣。

無獨有偶，為避開制氫儲氫運氫難的燃料電池產(chǎn)業(yè)痛點，愛馳汽車另辟蹊徑，推出甲醇氫燃料電池汽車，將制氫、發(fā)電、電驅(qū)三大動力系統(tǒng)集成在整車上，自備加氫站，續(xù)航里程達1200公里，預(yù)計2023年投產(chǎn)。愛馳汽車總裁付強表示，這一技術(shù)路線主要解決電動車續(xù)航不足，以及加氫氣站建設(shè)困難的產(chǎn)業(yè)難題。

為加速推進這一技術(shù)產(chǎn)業(yè)化，今年2月，愛弛與丹麥甲醇燃料電池研發(fā)制造公司藍界科技達成戰(zhàn)略合作;9月，藍界科技電池工廠破土動工，預(yù)計2020年建成后，可為愛馳汽車提供甲醇重整制氫燃料電池;近日，愛弛還與山西高平市人民政府簽署合作，將在山西高平建設(shè)甲醇制氫燃料電池動力系統(tǒng)制造基地。

燃料電池難成救命稻草

車企從應(yīng)用場景出發(fā)，搶先布局時代風(fēng)口固然沒錯，但以當(dāng)前技術(shù)水平及產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀，這樣的布局是否為時尚早?

現(xiàn)實情況是，早在上個世紀燃料電池就是極其成熟的技術(shù)，在特種領(lǐng)域廣泛運用，但囿于成本、壽命和配套，軍轉(zhuǎn)民后遲遲無法產(chǎn)業(yè)化。截至目前也僅在商用車領(lǐng)域有少量的試運行，乘用車市場尚不見曙光。

有業(yè)內(nèi)人士指出，尤其是對于眾泰和愛弛汽車而言，短期內(nèi)得不到回報，燃料電池有可能成為另一種資本包袱，反過來制約原本業(yè)務(wù)。

11月12日，高工產(chǎn)業(yè)研究院(GGII)副院長高小兵向時代財經(jīng)表示，當(dāng)前燃料電池尚不具備在乘用車領(lǐng)域規(guī)模應(yīng)用的理論基礎(chǔ)，70mpa體系、電堆功率、金屬板電堆壽命都不滿足使用要求，且這一現(xiàn)狀3-5年內(nèi)不會有太大突破，即便勉強商業(yè)化，與燃油車、電動車相比也不具備市場競爭力。

事實上，哪怕是在商用車領(lǐng)域，燃料電池的推行也不太順利。新能源汽車分析師胡林林向時代財經(jīng)介紹，受制于核心技術(shù)和配套設(shè)施，2018年各大客車企業(yè)投入試運行的燃料電池公交線路有不少都荒廢了;迫于形勢，中汽協(xié)此前規(guī)劃2020年投放1萬輛氫燃料電池車也已調(diào)整為今年2000輛，明年5000輛。

很顯然，盡管燃料電池產(chǎn)業(yè)空前繁榮，但其技術(shù)和配套還相對落后，燃料電池的風(fēng)口或許會比預(yù)想的晚一點。曾經(jīng)一大批客車企業(yè)因純電動風(fēng)口死灰復(fù)燃的場景，很難復(fù)制在燃料電池乘用車領(lǐng)域，邊緣車企借此救贖的企圖恐怕會竹籃打水一場空。

即便是如愛弛汽車一般的曲線救國路線也存很大風(fēng)險。11月13日，燃料電池權(quán)威專家中國工程院院士衣寶廉向時代財經(jīng)表示，愛弛甲醇高溫重整制氫燃料電池汽車在沒有加氫站的地方，可以起到一定的增程作用，但因車載甲醇制氫、高溫燃料電池等高成本系統(tǒng)，從費效比上看沒有太大市場競爭力，在特種等特殊場景或許有一定價值。

對于邊緣車企而言更為嚴峻的是，自2018年中國汽車市場陷入低迷后，市場始終未能回暖，就連此前逆勢增長的新能源市場也在7月補貼下滑后陷入負增長的低谷。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2019年10月，中國新能源汽車僅銷售6.6萬，降比近40%。2019年前三季度眾泰汽車銷量為13.5萬輛，同比大幅下降32.4%;至于愛弛汽車，還深處交付劫中。

面對如此市場現(xiàn)狀，燃料電池的風(fēng)口能否把邊緣車企挽救于危難之中?留給它們翻身的時間真的不多了。