過去一年鉅大鋰電的時間里，鋰離子電池廠家在國家對新能源汽車補貼政策變革的壓力下，比亞迪唐EV達到161Wh/kg的電池系統(tǒng)能量密度，整體市場邁入160Wh/kg階段；微型電動汽車續(xù)航里程實現(xiàn)翻倍；東風風神E70續(xù)航達到508km。功不可沒的補貼政策相傳在2019年將大比例退坡，但其實這一切都是必由之路。補貼政策逐漸消退，市場競爭占據(jù)主流。

補貼政策變化趨勢用一句話總結(jié)就是：門檻越來越高，金額越來越少。

2018年相較于2017年，純電動汽車型的補貼門檻由100km上漲到了150km，并且將2017年補貼標準中的≥250km一個標準細分成了250到300，300到400和≥400km。

另外，2018年的補貼政策關(guān)于電池系統(tǒng)能量密度要求更高，最低標準由去年的90Wh/kg上浮到105Wh/kg，且能量密度只符合最低標準的車型只能拿到0.6倍的補貼，若想要拿全補貼，則要120Wh/kg以上的電池系統(tǒng)能量密度。同時根據(jù)純電動乘用車能耗水平設置調(diào)整系數(shù)，分為：0.5倍、1倍、1.1倍補貼。

補貼計算公式如下：

單車補貼金額=里程補貼標準×電池系統(tǒng)能量密度調(diào)整系數(shù)×車輛能耗調(diào)整系數(shù)

由此公式我們可以直觀地看出，補貼金額直接由續(xù)航、電池系統(tǒng)能量密度和能耗決定。

電池系統(tǒng)能量密度調(diào)整系數(shù)如下：

105（含）-120Wh/kg的車型按0.6倍補貼；

120（含）-140Wh/kg的車型按1倍補貼；

140（含）-160Wh/kg的車型按1.1倍補貼；

超過160Wh/kg的車型按1.2倍補貼。

消費者購買純電動汽車最關(guān)心的無非是決定實用性的續(xù)航里程、決定經(jīng)濟性的電耗水平以及直接決定錢袋子的補貼政策。恰巧與補貼政策直接相關(guān)的既有續(xù)航里程與電耗水平，此外還有電池系統(tǒng)能量密度。

為此，我們整理了國內(nèi)主流純電動汽車型工信部續(xù)航、電耗、電池容量及電池系統(tǒng)能量密度數(shù)據(jù)。

純電動微型/小型轎車：

純電動緊湊型/中型轎車：

純電動小型/緊湊型SUV：

純電動中型/中大型SUV：

通過這些數(shù)據(jù)其實不難看出，國內(nèi)市場里自主品牌已經(jīng)占據(jù)了絕對的優(yōu)勢。純電動微型和小型車這一市場很多車型的銷量都保持著高速的增長。除了銷量增速快，它們的續(xù)航水平升級速度也著實驚人。在去年，奇瑞eQ1的續(xù)航還只有151km，眾泰E200也只有165km，這一年時間在市場與政策的雙重壓力下，它們幾乎實現(xiàn)了續(xù)航翻倍。

在更高層次的純電動緊湊型和中型車領域，續(xù)航水平的增長速度雖然不及微型車們，但是最高超過500km的工信部續(xù)航也是可圈可點。400+km的續(xù)航水平已經(jīng)成了這一級別車型的標配，這個時候唯一的合資品牌產(chǎn)品軒逸純電完全失去了燃油版軒逸的那種光鮮。

近些年國內(nèi)高速增長的SUV市場使得純電動小型和緊湊型SUV成為了最為火爆的新能源戰(zhàn)場。除了傳統(tǒng)車企在此布置多款產(chǎn)品外，造車新勢力們也很喜歡在此扎堆，小鵬、哪吒、威馬的首款產(chǎn)品均在此范疇。這一級別的電池系統(tǒng)能量密度基本都在140Wh/kg以上，只有還未上市的合資自主品牌產(chǎn)品廣本理念VE1落在后頭。

反觀中型及中大型SUV市場，國際品牌的進口產(chǎn)品終于可以與自主品牌平分秋色。不過關(guān)于自主品牌而言，特斯拉仍是難以撼動的標桿。

隨著2018年進入尾聲，關(guān)于2019年補貼政策的變革一直有著各種傳鋰離子電池言，雖然具體執(zhí)行政策還沒有出臺，但是補貼退坡已是必然，且準入門檻可能會進一步調(diào)高，預計2020年補貼會繼續(xù)大比例退坡，直至取消補貼。

1.門檻提高只是一種手段。

可以說沒有任何一個國家像我國這樣在短短幾年時間里出現(xiàn)如此多的電動汽車。且自主品牌在所有細分市場幾乎做到了全覆蓋，其中的參與者除了有傳統(tǒng)車企外還有諸多造車新勢力，甚至一些奄奄一息的品牌也借新能源的東風而起死回生。其中最大的助推劑必然是國家的支持與補貼。

如同2017和2018年的政策，標準在不斷提升，而且越來越多新的因素被納入評判標準，今年十一月六日，我國汽車工程學會理事長、我國工程院院士、清華大學教授李駿談到了新能源補貼政策的發(fā)展趨勢：補貼標準更加細化，不僅涉及續(xù)航里程、能量密度，還引入能耗調(diào)整系數(shù)，對新能源汽車的技術(shù)要求更高，從以前要求產(chǎn)量轉(zhuǎn)變?yōu)橐筚|(zhì)量，鼓勵研發(fā)高能量密度的電池、更好的電控技術(shù)和更輕量化的車身等等。

門檻的提高倒逼公司做鋰離子電池出更好的產(chǎn)品，提高續(xù)航水平、能量密度，降低能耗，效果也是顯而易見的。如今，自主品牌的新能源汽車無論在三電技術(shù)還是在智能化水平上都已經(jīng)處在世界比較靠前的位置上。在這一點，補貼門檻的不斷提升功不可沒。

2.促使公司做出更好產(chǎn)品的不應是補貼而是市場。

我國加入WTO已經(jīng)17年之久，市場經(jīng)濟的規(guī)則早已深入人心，僅依靠補貼來促使新能源汽車的進步無論怎么看都不是長久之計。

國家發(fā)展和改革委員會產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司處長吳衛(wèi)在演講中提到：目前在全球市場中，我國新能源汽車及動力鋰電池生產(chǎn)公司市場表現(xiàn)突出，在全球前十公司中均占半數(shù)及以上席位。這表現(xiàn)了我國在新能源車方面勇于前進的戰(zhàn)略導向。但是吳衛(wèi)同時表示：要實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)的發(fā)展，僅靠支持性補貼性的政策是不夠的，還要靠競爭性的政策。

近年來補貼門檻的提高確確實實給了車企不小的壓力，為了搭上補貼的快車，公司自身也在努力奔跑。駑馬十駕，功在不舍，這幾年我們已經(jīng)看到了自主品牌在新能源汽車領域的顯著進步。但市場經(jīng)濟體制下，國家補貼不可能永遠給車企帶來紅利。

隨著補貼的逐漸退坡和更多外國公司的進入，市場注定不會再像補貼政策施行之初的幾年一樣平靜，騙補一詞或許會在某天徹底的與新能源汽車斷絕聯(lián)系。關(guān)于我國車企而言，更大的挑戰(zhàn)還在后面，裸泳者終會在大浪中退去，成功者則需砥礪前行。