鉅大LARGE | 點擊量：573次 | 2021年11月30日
解析新版補貼政策對純電動客車幾大影響：車型淘汰、目錄重申、電池壟斷
2016年底最后一個工作日，新一輪的新能源汽車國家補貼方法出其不意的公布，再次攪動了新能源汽車產(chǎn)業(yè)。
這份新的補貼方法，以新能源客車的調(diào)整幅度最大，各項技術(shù)指標與安全技術(shù)條件的要求也大幅提升。
例如，純電動客車最高補貼為30萬，下降幅度最高超過50%；單位載質(zhì)量能量消耗量(Ekg)不高于0.24Wh/km·kg；電池能量密度要求不低于85Wh/kg等等。另外還區(qū)分了快充與非快充類型。
高工電動汽車網(wǎng)在與幾位客車公司技術(shù)負責人溝通后了解到，這份已經(jīng)開始執(zhí)行的補貼方法可能會對2017年的客車產(chǎn)品與市場帶來以下幾點影響。
1、8-10米車型會基本淘汰，未來10-12米車型會成為主流，6-8米車型也有一定機會。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
比較2015年的補貼標準，非快充純電動客車的補貼有了斷崖式的下降?？梢哉f，目前的新能源客車由于高成本高造價，仍然極度依賴補貼，因此車企為了更好的迎合補貼要求，去選擇風險小利潤高的車型。
國內(nèi)一家大型客車公司技術(shù)負責人向高工電動汽車網(wǎng)介紹，一臺8米的純電動客車原材料和生產(chǎn)成本在35-38萬左右，這還不包含人工成本與管理成本。而新的補貼方法中，國家補貼最高20萬，加上最高地補10萬，綜合補貼下來，公司沒有多大利潤，同時又很難做到傳統(tǒng)車價格水平。另外還要實現(xiàn)國家要求的高能量密度與輕量化要求，技術(shù)成本太高。因此車企極有可能放棄這類車型。
而6米的小型車成本8-10萬，國家補貼最高9萬，加上地方補貼，這樣價格基本可以做到與傳統(tǒng)燃油車持平，因此6-8米車型也有一定機會。
而在城市公交電動化方法中，10-12米的車型將成為主流?！坝绕涫窃诩匆箅姵馗吣芰棵芏?、又要求輕量化的前提下，越大越重的車型，對能量密度和電池重量的敏感度會相應(yīng)減弱。”上述人士表示。
2、快充式和插電式混合動力技術(shù)將快速發(fā)展。
揚子江汽車總工程師雷洪均認為，預(yù)計接下來快充類純電動客車會有較快發(fā)展。新版補貼方法對快充類客車的給出明確補貼。公交車有固定的路線與公交場站，5-15分鐘的快速補電，可以解決充電難問題，也完全滿足城市公交的運營要求。
不過有人士指出，快充是通過高電流大功率實現(xiàn)快速充電，至少是5-8C的倍率，而不少城市在電容電壓方面承受能力方面的壓力，很難容納快充電機的大規(guī)模布網(wǎng)式安裝。
南京金龍產(chǎn)品總監(jiān)黃福良則表示，未來插電式混合動力也將得到發(fā)展。這類車可以通過充電來解決公交車的續(xù)航里程問題，同時插電式混合動力技術(shù)的控制策略與技術(shù)復雜程度要高于純電驅(qū)動，在整車控制、能量管理、電驅(qū)動技術(shù)方法、電池成組技術(shù)等等技術(shù)突破方面，會使得我國的新能源客車技術(shù)持續(xù)提升。
3、前五批推薦目錄將失效，車企將重新按照新的技術(shù)指標要求調(diào)整車型與更換電池，并重新申報目錄。
據(jù)車企統(tǒng)計，已經(jīng)上了相關(guān)目錄的客車90%所配置的電池能量密度屬于95Wh/kg以下，只能獲得1800*0.8=1440元的補貼，甚至有不少車型屬于淘汰之列。
車企一方面未來追求更高補貼，另一方面不會讓自身的產(chǎn)品處于最低檔接近淘汰的范圍內(nèi)。那么這意味著，2017年一開始，客車公司便要開始研究車型，制定生產(chǎn)計劃，選擇合適的電池，并重新申報通告與推薦目錄。這預(yù)計要將近5個月的時間。
4、新的補貼方法更考驗客車公司與電池公司的技術(shù)水平與資本實力。
首先，補貼資金由預(yù)撥制度改為事后制，同時提出累計行駛里程須達到3萬公里?？蛙嚬救耸勘硎?，這表示公司由最初投入資金采購原材料到生產(chǎn)銷售、申請補貼到補貼到賬的整個周期拉長到18個月，公司前期的現(xiàn)金投入量往往在數(shù)十億元，這對公司的資本是否雄厚極具考驗。如此一來，對電池公司的回款也會受到影響。
其次，各項技術(shù)指標要求的提高，對車企的車型改造升級、技術(shù)儲備、產(chǎn)品管控、對高能量密度的選擇、電池成本的議價能力、高功率電機的選擇等等方面，大型整車公司相比小公司會更具優(yōu)勢。
5、2017年電池市場會逐步集中甚至壟斷，車企議價能力可能被減弱。
客車公司人士表示，國家對動力鋰離子電池公司管控趨嚴，同時對重點強調(diào)電池能量密度的提升。假如電池包能量密度達到115Wh/kg，單體達到160Wh/kg的公司屈指可數(shù)，加上國家又提出產(chǎn)量8Gwh的要求。
這表明未來國家政策與補貼將向少數(shù)幾家大型有實力與技術(shù)的公司傾斜，同時符合補貼等相關(guān)標準要求的少數(shù)幾家公司的電池將成為眾多車企搶購的對象，出現(xiàn)供不應(yīng)求的局面。
本來補貼大幅下降，車企最期望的便是電池降價，而以上情況下，車企擔憂電池價格恐怕難以下降；而其他公司可以降低價格，車企卻不能完全放心選用。
6、車企將更加謹慎的選擇電池供應(yīng)商。
一是為了達到能量密度要求，那些能量密度較低的電池基本被排除；二是未來車型對輕量化的追求，對動力鋰離子電池方面的減重也有新的要求；三是客車每年3萬公里，質(zhì)保8年的要求，讓車企對電池公司的生存與發(fā)展狀態(tài)的審視更為嚴格。
另外也有客車公司人士表示，對三元電池、外資品牌電池等等“雷區(qū)”，在政策沒有絕對明朗前，車企應(yīng)該不會輕易以身試險。
除了上述幾大方面，客車公司還普遍表示，補貼方法中提出的幾大技術(shù)指標有一定難度，尤其是電池高能量密度與整車輕量化方面，除了整車廠要技術(shù)改造與儲備，動力鋰離子電池關(guān)鍵性能例如能量密度、輕量化也要實現(xiàn)快速突破，尤其是電池價格要快速下降。
無論如何，新政策的及時出臺，都能為給公司吃下一枚定心丸，也將為公司下一步計劃供應(yīng)更明確的思路。
