今天，我國(guó)新能源市場(chǎng)將正式跨入后補(bǔ)貼時(shí)代。

從最初的政策推動(dòng)到如今的交還市場(chǎng)，我國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)也將從襁褓走向弱肉強(qiáng)食的競(jìng)爭(zhēng)中來(lái)。而因?yàn)檠a(bǔ)貼退坡的影響，整個(gè)新能源產(chǎn)業(yè)鏈上下會(huì)因此陷入一段至暗時(shí)刻。

如今，國(guó)內(nèi)關(guān)于新能源車企如何度過(guò)這段至暗時(shí)刻已經(jīng)有了過(guò)多的關(guān)注，卻甚少把目光投注動(dòng)力鋰電池行業(yè)。

那么，作為新能源產(chǎn)業(yè)鏈的上游，也是整個(gè)新能源產(chǎn)業(yè)的核心本土動(dòng)力鋰電池公司，他們到底將在這漫漫長(zhǎng)夜中面對(duì)何種局面？

來(lái)自成本的壓力

補(bǔ)貼一旦退坡，本土電池公司率先面對(duì)的或許可能是成本的問(wèn)題。

譬如2019年版本新能源汽車補(bǔ)貼政策中，對(duì)電池的要求進(jìn)一步提升。

以乘用車為例，就在電池的技術(shù)指標(biāo)要求方面進(jìn)一步加嚴(yán)。能量密度方面，2018年的要求是120Wh/kg成為電池包的入門標(biāo)準(zhǔn)，相比2017年的90Wh/kg就能獲得1倍的標(biāo)準(zhǔn)補(bǔ)貼提升了30Wh/kg，提升幅度高達(dá)25%。

2018年，補(bǔ)貼政策首次劃出了160Wh/kg的檔次，為超高能量密度車型的出現(xiàn)預(yù)留空間（2017年推薦目錄和2018年首批推薦目錄中，能量密度最高分別達(dá)到152.9Wh/kg、158.07Wh/kg）。

伴隨著密度的上升，另一方面，近年來(lái)動(dòng)力鋰電池的價(jià)格卻呈現(xiàn)出持續(xù)下降的趨勢(shì)。

而在補(bǔ)貼退坡的影響下，主機(jī)廠更普遍認(rèn)為動(dòng)力鋰電池價(jià)格應(yīng)當(dāng)再降10%-15%較為合理。

毫無(wú)疑問(wèn)，即便是作為龍頭公司的寧德時(shí)代，也依鉅大鋰電然面對(duì)成本的壓力。

根據(jù)國(guó)際投資分析機(jī)構(gòu)瑞銀2018年年底公布的電池生產(chǎn)公司成本報(bào)告顯示，通過(guò)拆解比較4家電池廠商生產(chǎn)的鋰離子電池發(fā)現(xiàn)，松下21700型圓柱形鋰離子電池成本為111美元/kWh，LG化學(xué)的成本為148美元/kWh，三星SDI與寧德時(shí)代的成本均超過(guò)了150美元/kWh，其中寧德時(shí)代的成本最高。

可以想像，在原材料漲價(jià)和主機(jī)廠壓價(jià)的雙重壓力下，頭部動(dòng)力鋰電池公司的利潤(rùn)空間將進(jìn)一步受到擠壓。

與此同時(shí)，處于第二陣營(yíng)的動(dòng)力公司或?qū)⒚鎸?duì)更為窘迫的環(huán)境。

據(jù)了解，預(yù)計(jì)到2020年，包括孚能科技、力神、國(guó)軒高科、億緯鋰能等公司的產(chǎn)能都將擴(kuò)鋰離子電池充至12GWh-40GWh。

但目前整體來(lái)看，動(dòng)力鋰電池公司的產(chǎn)能利用率并不高。

2018年，相比于寧德時(shí)代76%產(chǎn)能利用鋰離子電池廠家率、比亞迪54%的產(chǎn)能利用鋰離子電池率，處于第二陣營(yíng)的8家動(dòng)力鋰電池公司的產(chǎn)能利用率低于40%，普遍在百分之十幾，產(chǎn)能過(guò)剩情況較為嚴(yán)峻。

假如二陣動(dòng)力鋰電池公司不考慮差異化競(jìng)爭(zhēng)，那在補(bǔ)貼退坡之后，這群本土電池供應(yīng)商的日子將更加艱難。

車企相繼入局分蛋糕

在利益和技術(shù)的誘惑之下，想要占據(jù)C位的車企正在積極嘗試著投入動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域。

大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特迪斯表示，該公司正考慮從2024年或2025年開(kāi)始批量生產(chǎn)生產(chǎn)固態(tài)電池。

而大眾我國(guó)CEO馮思翰博士也表示：我們正在調(diào)研，看是不是還要再開(kāi)發(fā)新的電池供應(yīng)商；同時(shí)，也在研究是否在我國(guó)自建電池工廠。

無(wú)獨(dú)有偶的是，德系車企戴姆勒、寶馬同樣在電池領(lǐng)域有著深度布局。

戴姆勒計(jì)劃2019年前在世界三個(gè)大洲運(yùn)營(yíng)五個(gè)電池組裝廠，其中三個(gè)位于德國(guó)，一個(gè)位于美國(guó)，一個(gè)位于我國(guó)。

而寶馬也在全球布局了三大動(dòng)力鋰電池工廠，其中位于我國(guó)沈陽(yáng)的華晨寶馬動(dòng)力總成工廠集電池研發(fā)、生產(chǎn)及測(cè)試于一體。

2019年開(kāi)年，日系車企也宣布進(jìn)軍動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域。

據(jù)外媒報(bào)道，豐田汽車與松下集團(tuán)已計(jì)劃成立一家合資公司，為豐田電動(dòng)汽車供應(yīng)動(dòng)力鋰電池。

豐田借此舉推動(dòng)旗下電動(dòng)汽車的研發(fā)量產(chǎn)工作，而松下集團(tuán)則進(jìn)一步擴(kuò)張全球版圖，以應(yīng)對(duì)來(lái)自全球電池制造商的激烈競(jìng)爭(zhēng)。

回看國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)，不少車企也在電池供應(yīng)上新增了第二手準(zhǔn)備，廣汽、上汽、東風(fēng)均與寧德時(shí)代成立了電池合資公司，期望掌握自身在動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域的話語(yǔ)權(quán)。

顯然，車企都對(duì)動(dòng)力鋰電池這塊蛋糕垂涎已久。

除此之外，中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書(shū)長(zhǎng)、電池百人會(huì)理事長(zhǎng)于清教表示：目前日韓電池公司在成本及技術(shù)積累方面具有綜合優(yōu)勢(shì)，國(guó)內(nèi)電池公司尚有距離。

雖然今年年補(bǔ)貼大幅退坡，但補(bǔ)貼仍然存在，這對(duì)本土電池大多數(shù)公司來(lái)說(shuō)尚存一兩年的喘息時(shí)間。

可以想像，一旦補(bǔ)貼在2020年完全退出，你死我活的競(jìng)爭(zhēng)也將會(huì)真正開(kāi)始上演。

同時(shí)，在2020年之后,未來(lái)的本土動(dòng)力鋰電池公司，不僅要面對(duì)日韓動(dòng)力鋰電池巨頭對(duì)市場(chǎng)的不斷吞噬,還有車企的大敵壓境。

從目前能預(yù)知的角度來(lái)看，在補(bǔ)貼退坡之后，我國(guó)動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)將面對(duì)三大變數(shù)：成本的壓力，日韓電池的沖擊和車企的卡位。

屆時(shí)，寧德時(shí)代、比亞迪、國(guó)軒高科等動(dòng)力鋰電池供應(yīng)商的江湖地位勢(shì)必被重構(gòu)，或許還將引起整個(gè)行業(yè)的大地震。

可以想像，2019年將會(huì)是國(guó)內(nèi)電池廠進(jìn)一步大清洗和整合的一年,并且市場(chǎng)格局也越來(lái)越明朗。