一段時(shí)間以來，電動(dòng)汽車在國(guó)內(nèi)的汽車市場(chǎng)掀起了一股浪潮，大部分車企關(guān)于電動(dòng)汽車的轉(zhuǎn)型、研發(fā)以及生產(chǎn)投放都做出了很明確的戰(zhàn)略和規(guī)劃，然而關(guān)于一款純電動(dòng)的車型來說，它最核心的部分還是動(dòng)力鋰電池，畢竟一款好的動(dòng)力鋰電池不僅可以給產(chǎn)品帶來更長(zhǎng)的續(xù)航同時(shí)，也可以在使用成本、壽命以及安全性上更加完善。

關(guān)于車企來說，選擇一款適合的動(dòng)力鋰電池可以為自己的產(chǎn)品加分，所以關(guān)于電池的采購(gòu)上，車企也有著不同需求，目前市面上比較主流的電池有二種，一種是三元鋰離子電池而另一種就是磷酸鐵鋰離子電池，不過，從目前的數(shù)據(jù)上來看，在車企的選擇上磷酸鐵鋰離子電池的比重也在呈趨勢(shì)的上升。

磷酸鐵鋰離子電池占比提升

近日，工信部2019年第八批《新能源汽鋰離子電池車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》公布，其中有5款車型選裝了磷酸鐵鋰離子電池，包括奇瑞新能源新款車型小螞蟻，其將現(xiàn)款車型所使用的三元鋰離子電池更換為磷酸鐵鋰離子電池。事實(shí)上，在補(bǔ)貼退坡、電動(dòng)汽車存安全隱憂的背景下，一些車企又重新瞄準(zhǔn)了磷酸鐵鋰離子電池，畢竟關(guān)于性能、成本、市場(chǎng)等多方面的考慮后，一部分車企最終還是選擇了磷酸鐵鋰離子電池。

此外，從2019年工信部已經(jīng)公布的數(shù)批《目錄》來看，磷酸鐵鋰離子電池配套裝車占比也在逐步提升。今年第一批《目錄》中，配套選裝磷酸鐵鋰離子電池的車型有73款，占比50％；在今年第二批《目錄》中，配套選裝磷酸鐵鋰離子電池的車型有49款，占比達(dá)58.3％；在今年第三批《目錄》中，配套選裝磷酸鐵鋰離子電池的車型有164款，占比61.9％；在今年第四批《目錄》中，配套選裝磷酸鐵鋰離子電池的車型有244款、占比達(dá)到69.7％。不難發(fā)現(xiàn)，在今年的動(dòng)力鋰電池選擇上，越來越多的車企也更傾向于磷酸鐵鋰離子電池。

而越來越多的車企選用磷酸鐵鋰離子電池一方面是由于是因?yàn)槠浒踩阅芟鄬?duì)較好，這也在一定程度上反映了市場(chǎng)的安全需求的考慮，同時(shí)我們也可以看到，越來越多的小型純電車型幾乎也都選擇了性價(jià)比較高磷酸鐵鋰離子電池作為自己產(chǎn)品的動(dòng)力鋰離子電池電池。

兩種電池各具優(yōu)勢(shì)

事實(shí)上，三元鋰和磷酸鐵鋰兩種電池并沒有絕對(duì)的壓倒性優(yōu)勢(shì)，而是各自有各自的特點(diǎn)，三元鋰離子電池優(yōu)勢(shì)在于儲(chǔ)能密度和抗低溫兩個(gè)方面，在儲(chǔ)能密度上，三元鋰離子電池因?yàn)殡妷焊撸淠芰棵芏然灸苓_(dá)到240WH/kg，幾乎是磷酸鐵鋰離子電池140WH/kg的1.7倍。其次則是抗低溫上，三元鋰離子電池低溫使用下限值為零下30度，相比磷酸鐵鋰離子電池低溫下限值零下20度更有優(yōu)勢(shì)。

而磷酸鐵鋰的優(yōu)勢(shì)則在于，安全性會(huì)更高，因?yàn)榱姿徼F鋰離子電池?zé)崾Э販囟绕毡樵?00度以上，三元鋰離子電池則低于300度，一些高鎳電池?zé)崾Э販囟壬踔恋陀?00度，相比之下磷酸鐵鋰離子電池在汽車高速行駛及快速充電過程中自燃風(fēng)險(xiǎn)較低，其次其二是循環(huán)壽命更長(zhǎng)，因?yàn)榱姿徼F鋰離子電池充放電循環(huán)次數(shù)大于3500次后才會(huì)開始衰減，也就是說其使用壽命可長(zhǎng)達(dá)十年左右，但三元鋰離子電池充放電循環(huán)次數(shù)則僅為2000次，意味著其使用壽命僅為6年，在使用壽命上更加突出，最后就是制造成本更低，因?yàn)榱姿徼F鋰離子電池沒有貴重金屬，因而生產(chǎn)成本較低。

堅(jiān)持磷酸鐵鋰離子電池的比亞迪

我們都知道我國(guó)自主品牌當(dāng)中比亞迪是在電池研發(fā)領(lǐng)域有獨(dú)特技術(shù)優(yōu)勢(shì)的。過去比亞迪是靠電池起家，并且在磷酸鐵鋰離子電池領(lǐng)域比亞迪也堅(jiān)持了很久，那么比亞迪之所以看重磷酸鐵鋰離子電池，是因?yàn)榱姿徼F鋰離子電池固有的優(yōu)鋰離子電池廠家勢(shì)，即穩(wěn)定性高、價(jià)格相對(duì)便宜。雖然，磷酸鐵鋰離子電池的能量密度仍然不及三元鋰離子電池。但作為磷酸鐵鋰離子電池領(lǐng)域起家的比亞迪也一直沒有放棄研究。

2018年，比亞迪也曾表示磷酸鐵鋰離子電池單體能量密度可達(dá)到165Wh/kg，包體140Wh/kg。未來兩年，其規(guī)劃將磷酸鐵鋰離子電池的單體能量密度提升至180Wh/kg以上，包體提升至160Wh/kg。這意味著比亞迪在磷酸鐵鋰離子電池方面，得到了實(shí)質(zhì)性的突破。

假如說，比亞迪實(shí)現(xiàn)了磷酸鐵鋰離子電池單體能量密度的提升，那么它也很有可能打破其原有續(xù)駛里程短的缺點(diǎn)，而提升續(xù)航里程以后，關(guān)于比亞迪和其它所搭載磷酸鐵鋰離子電池的產(chǎn)品來說都是非常利好的優(yōu)勢(shì)，一方面，在車輛使用上，它的性能更加突出，而另一方面則是可以有效的降低制造成本，讓產(chǎn)品本身的價(jià)格獲得更大的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

所以，從市場(chǎng)的角度來看，磷酸鐵鋰離子電池的應(yīng)用與新能源汽車補(bǔ)貼密切相關(guān)，畢竟受新能源補(bǔ)貼退坡的影響一些新能源車企已經(jīng)開始打出了自己的價(jià)格戰(zhàn)，而擁有多年制造電池經(jīng)驗(yàn)的比鉅大鋰電亞迪也會(huì)更加得心應(yīng)手。

未來可并行發(fā)展

總體來看，目前大多數(shù)公司發(fā)力點(diǎn)還是集中在三元鋰離子電池上，如寧德時(shí)代、比克電池等動(dòng)力鋰電池公司均發(fā)力三元鋰離子電池產(chǎn)品。而關(guān)于磷酸鐵鋰離子電池來說，能量密度是磷酸鐵鋰離子電池的最大挑戰(zhàn)。從現(xiàn)階段看，它在能量密度上無法像三元電池一樣快速應(yīng)用到續(xù)航更大的車型上，不過，磷酸鐵鋰離子電池還是有自己的特性，從而被大量廣泛的使用在商用車型上。

可以看到，隨著新能源補(bǔ)貼逐漸退坡，2018年發(fā)展并不占優(yōu)的磷酸鐵鋰離子電池已有反攻之勢(shì)。除了商用車型的使用以外，磷酸鐵鋰離子電池的應(yīng)用范圍也在進(jìn)一步擴(kuò)大，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看不管是三元鋰離子電池還是磷酸鐵鋰離子電池只要有核心技術(shù)的支持，都會(huì)揚(yáng)長(zhǎng)補(bǔ)短，共同發(fā)展的同時(shí)，二款電池也會(huì)在市場(chǎng)中找到自己的定位，并且更廣泛的應(yīng)用到汽車產(chǎn)品中去。

寫在文末

可以看到，在續(xù)航里程為新能源純電動(dòng)汽車主體的時(shí)候，磷酸鐵鋰離子電池的市場(chǎng)占比逐漸下降，但當(dāng)能源汽車補(bǔ)貼退坡力度越來越大的時(shí)候，鑒于降低成本和價(jià)格的壓力，車企又把目光重新轉(zhuǎn)向成本更低的磷酸鐵鋰離子電池。以求打造成本更低且價(jià)格更親民的車型。

所以，目前關(guān)于兩者來說，其實(shí)并不是誰更有競(jìng)爭(zhēng)力，而是要看哪種電池更適應(yīng)自己的產(chǎn)品和公司的發(fā)展，相信隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，科技的不斷進(jìn)步，磷酸鐵鋰離子電池和三元鋰離子電池都能找到適合自己的市場(chǎng)，畢竟，動(dòng)力鋰電池是新能源汽車不可或缺的重要基礎(chǔ)。