東莞的車(chē)主曾先生最近很煩。三年前，他花16萬(wàn)買(mǎi)的一輛新能源汽車(chē)，因?yàn)殡姵氐竭_(dá)臨界點(diǎn)要更換，一問(wèn)之下，費(fèi)用居然高達(dá)五六萬(wàn)。

于是，曾先生想把這輛車(chē)處理掉，沒(méi)想到二手車(chē)商的報(bào)價(jià)只有6萬(wàn)，如此低的殘值讓他難以接受，我用同樣的價(jià)格買(mǎi)部鋰離子電池速騰，好歹也能賣(mài)個(gè)10萬(wàn)塊。

曾先生的兩難抉擇不是個(gè)案，在國(guó)內(nèi)新能源車(chē)市容量持續(xù)四年稱(chēng)霸全球之后，首批新能源車(chē)主迎來(lái)了動(dòng)力鋰電池的退役，然而他們無(wú)奈地發(fā)現(xiàn)，自己手上的新能源車(chē)修不起、賣(mài)不掉。

這一切，都要?dú)w功于新能源車(chē)的心臟動(dòng)力鋰電池。

寧德時(shí)代勵(lì)志的故事讓我們看到了我國(guó)動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)的繁榮興旺，卻鮮少人知道背后的瘡痍。

動(dòng)力鋰電池大規(guī)模退役潮將在2020年來(lái)臨，被視為新藍(lán)海的電池回收行業(yè)卻整體處于無(wú)序混亂狀態(tài)，養(yǎng)肥了地下小商販，餓死了規(guī)范大工廠(chǎng)。

二手新能源車(chē)為何不保值？

新能源汽車(chē)最重要的部件是動(dòng)力鋰電池，占據(jù)整車(chē)的近半成本，無(wú)論是新車(chē)還是二手車(chē)，動(dòng)力鋰電池都是決定車(chē)輛價(jià)格的關(guān)鍵鋰離子電池廠(chǎng)家點(diǎn)。

雖然車(chē)載的全新動(dòng)力鋰電池一般身價(jià)不菲，達(dá)到數(shù)萬(wàn)元，但廢舊電池卻相當(dāng)廉價(jià)，這也是讓曾先生等新能源車(chē)主抓狂的原因換新電池，太貴；把舊車(chē)賣(mài)掉，又賣(mài)不起價(jià)格。

與燃油車(chē)相比，新能源車(chē)的保值率低得可憐。

同樣是三年車(chē)輛的二手車(chē)，燃油車(chē)的保值率通常在60%以上，而新能源車(chē)呢？

我國(guó)汽車(chē)流通協(xié)會(huì)最新公布的數(shù)據(jù)顯示，3年車(chē)齡的新能源二手車(chē)，插電混合動(dòng)力的保值率目前為45％左右，而純電的只有36%左右，比亞迪秦EV和e5甚至還不到30%。

二手新能源車(chē)的保值率為何這么低？原因出在動(dòng)力鋰電池不耐用、貶值快、回收難。

最近兩三年動(dòng)力鋰電池技術(shù)得到快速發(fā)展，電池能量密度更高的三元鋰離子電池逐漸代替磷酸鐵鋰離子電池成為市場(chǎng)寵兒，而目前報(bào)廢的電池，大多是磷酸鐵鋰離子電池，三元鋰離子電池要到2023年才開(kāi)始成為再生利用的重要對(duì)象。

關(guān)于報(bào)廢電池，處理方式通常有兩種：梯次利用和資源再生利用。梯次利用，是將退役的電池經(jīng)過(guò)檢測(cè)、維護(hù)、重組，在其他領(lǐng)域進(jìn)行再次利用。資源再生利用，則是分解提取電池中的貴重金屬在原材料市場(chǎng)出售。

而被淘汰下來(lái)的廢舊磷酸鐵鋰離子電池，因?yàn)殡姵啬芰棵芏鹊?，梯次利用價(jià)值低；提取金屬進(jìn)行資源回收利用，又因?yàn)榻饘俸可?，回收效益低，賣(mài)不起價(jià)格。

另一方面，早期的新能源汽車(chē)產(chǎn)品質(zhì)量參差不齊，在動(dòng)力鋰電池殘值評(píng)估體系并不完善的情況下，對(duì)二手電池的檢測(cè)鑒定缺乏標(biāo)準(zhǔn)，即使想交易也無(wú)規(guī)可依，這也掣肘了二手新能源車(chē)的交易。

正因如此，第一批新能源汽車(chē)的電池陸續(xù)進(jìn)入退役期，這些車(chē)主卻陷入兩難抉擇。

電池回收行業(yè)的怪異現(xiàn)狀

然而，隨著我國(guó)新能源汽車(chē)保有量近幾年的快速增長(zhǎng)，動(dòng)力鋰電池回收產(chǎn)業(yè)也在快速膨脹。二手新能源車(chē)的流通，是時(shí)候規(guī)范了。

數(shù)據(jù)顯示，截至2018年年底，全國(guó)新能源汽車(chē)保有量達(dá)261萬(wàn)輛，占汽車(chē)總量的1.09%。其中，純電動(dòng)汽車(chē)保有量211萬(wàn)輛，占比超過(guò)80%。

首批新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池報(bào)廢高峰即將來(lái)臨，根據(jù)新能源汽車(chē)國(guó)家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，預(yù)計(jì)到2020年，我國(guó)退役電池累計(jì)25GWh，約為20萬(wàn)噸。

表：我國(guó)動(dòng)力鋰電池報(bào)廢回收量（千噸）

如此龐大的市場(chǎng)規(guī)模，讓動(dòng)力鋰電池回收行業(yè)被視為新藍(lán)海。

我國(guó)人很聰明，從來(lái)不缺有前瞻目光的生意人。早在2016年，也就是我國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)首次稱(chēng)霸全球的第二年，就有不少電池公司、原材料公司和汽車(chē)回收公司涌入這片未來(lái)的藍(lán)海。

但幾年下來(lái)，這些抱著遠(yuǎn)大抱負(fù)想把公司做大做強(qiáng)的商人，卻發(fā)現(xiàn)這個(gè)新興行業(yè)光怪陸離，運(yùn)營(yíng)難度遠(yuǎn)超預(yù)期。

擁有動(dòng)力鋰電池梯次利用、再生利用技術(shù)和先進(jìn)設(shè)備的大公司支撐不下去，沒(méi)有技術(shù)和設(shè)備的小商販小作坊反而混得如魚(yú)得水。也就是說(shuō)，規(guī)范大廠(chǎng)斗不過(guò)小商販。

為何會(huì)有這種奇特的現(xiàn)象？

因?yàn)樾∩特溞∽鞣惶幚韽U舊電池的方式很簡(jiǎn)單粗暴，那就是徒手拆解電池，再將回收的金屬販賣(mài)給原材料市場(chǎng)，這導(dǎo)致他們的運(yùn)營(yíng)成本非常低，正規(guī)的大廠(chǎng)根本無(wú)法與之競(jìng)爭(zhēng)。每年都有不少正規(guī)工廠(chǎng)因渠道拿貨沒(méi)有優(yōu)勢(shì)，無(wú)法維持正常運(yùn)作而倒閉。

這種奇特的現(xiàn)象，不僅導(dǎo)致梯次利用市場(chǎng)空間沒(méi)打開(kāi)，對(duì)行業(yè)發(fā)展極其不利，另一方面，徒手拆解電池存在爆炸的風(fēng)險(xiǎn)，金屬處理操作不規(guī)范也可能對(duì)土壤造成污染。

歸根到底，還是因?yàn)闆](méi)有建立健康有序的二手新能源車(chē)流通生態(tài)。

行業(yè)規(guī)范需加強(qiáng)政策引導(dǎo)

電池回收行業(yè)要如何從散亂無(wú)序狀態(tài)走向規(guī)范有序？從過(guò)去數(shù)年的發(fā)展成果來(lái)看，只靠市場(chǎng)調(diào)節(jié)無(wú)濟(jì)于事，行政干預(yù)還需加強(qiáng)。

目前，就算電池回收體系相比較較成熟的發(fā)達(dá)國(guó)家，也大多采用市場(chǎng)調(diào)節(jié)為主、政府約束為輔的方式，比如德國(guó)法律規(guī)定電池生產(chǎn)者要承擔(dān)重要責(zé)任，并且設(shè)立相關(guān)基金來(lái)完善回收體系建設(shè)。

我國(guó)目前也在努力，設(shè)法通過(guò)行政的力量來(lái)加快完善落實(shí)動(dòng)力鋰電池的回收體系。

2016年，在眾多公司嗅到了動(dòng)力鋰電池回收的商機(jī)時(shí)，工信部就公布了針對(duì)電池回收的規(guī)范條件，為這個(gè)產(chǎn)業(yè)制定了游戲規(guī)則。2018年，工信部又公布了首批電池回收白名單，共有5家公司入列。

截至目前，北京、天津、湖南、浙江、廣東、安徽、四川、海南等地均已出臺(tái)蓄電池回收利用試點(diǎn)方案，有些還成立產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，加快建立區(qū)域回收利用體系。

真正落實(shí)還靠公司。根據(jù)《生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方案》，廢舊動(dòng)力鋰電池回收的責(zé)任主體是動(dòng)力鋰電池廠(chǎng)商及整車(chē)廠(chǎng)商，這些公司進(jìn)展怎么樣？

貴為動(dòng)力鋰電池獨(dú)角獸的寧德時(shí)代，出貨量最大，回收姿態(tài)也最積極。2013年，成立剛滿(mǎn)兩年的寧德時(shí)代就通過(guò)收購(gòu)邦普進(jìn)入回收市場(chǎng)，目前鋰離子電池回收已經(jīng)成為其三大核心業(yè)鋰離子電池務(wù)之一。

整車(chē)廠(chǎng)商也在行動(dòng)，采取的措施重要是提高電池質(zhì)保年限、推出二手新能源車(chē)回購(gòu)政策。

尤其是回購(gòu)政策，2014年啟辰晨風(fēng)上市時(shí)，就提出了5年回購(gòu)計(jì)劃，后來(lái)被越來(lái)越多新能源車(chē)企所采用。相比之下，造車(chē)新勢(shì)力尤其青睞回購(gòu)，包括小鵬、威馬、零跑、云度、新特以及特斯拉都推出了保值置換服務(wù)。

不過(guò)，車(chē)企的這些回購(gòu)政策，更多是出于營(yíng)銷(xiāo)要，里面不僅對(duì)里程、時(shí)間等設(shè)置了許多限制條件，而且必須換購(gòu)?fù)放栖?chē)型。大部分主流車(chē)企的電池回收業(yè)務(wù)仍處于探索階段，并未大規(guī)模鋪開(kāi)。事實(shí)上，車(chē)企也缺乏回收技術(shù)能力，首批5家電池回收白名單沒(méi)有鉅大鋰電一家車(chē)企。

隨著廢舊電池首輪報(bào)廢潮的來(lái)臨，二手新能源車(chē)流通產(chǎn)業(yè)生態(tài)亟待成形。

完善的評(píng)估體系，完備的回收網(wǎng)絡(luò)，成熟的交易平臺(tái)，合理的獎(jiǎng)懲機(jī)制，要建立完善的二手新能源車(chē)流通生態(tài)，這些要素缺一不可，而這都要政府行政力量干預(yù)，進(jìn)而引導(dǎo)行業(yè)規(guī)范發(fā)展。