我國的汽車產(chǎn)業(yè)，正在不斷地喪失電動(dòng)汽車市場的先發(fā)優(yōu)勢。

當(dāng)跨國汽車巨頭，以巨大的決心和速度推進(jìn)電動(dòng)化和智能化的轉(zhuǎn)型時(shí)，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，原來的我國車企的電動(dòng)化優(yōu)勢，沒有那么顯著，小松鼠們想象中的護(hù)城河，關(guān)于大象們而言，不值一提。

是時(shí)候要正視這個(gè)問題了。

一

沒有出乎任何人的意料，大眾和福特結(jié)成了一個(gè)年銷量規(guī)模達(dá)到1800萬輛，市占率高達(dá)21%的全球戰(zhàn)略聯(lián)盟。

2019年七月十二日，大眾汽車集團(tuán)CEO赫伯特-迪斯和福特汽車集團(tuán)CEO韓鎧特，在紐約舉辦了聯(lián)合新聞公布會(huì)，宣布雙方將在以下兩個(gè)領(lǐng)域擴(kuò)大戰(zhàn)略合作：

1.在自動(dòng)駕駛方面，大眾汽車集團(tuán)將以10億美元現(xiàn)金和16億美元資產(chǎn)，對(duì)福特旗下的自動(dòng)駕駛子公司Argo.ai進(jìn)行投資。

投資完成之后，Argo.ai的估值將達(dá)到70億美元。福特和大眾持有相同的股份，剩下的股份作為期權(quán)池對(duì)管理團(tuán)隊(duì)進(jìn)行激勵(lì)。

在這里，我們很容易可以算出，在這家估值為70億美元的公司中，截止目前，福特、大眾和管理層的持股比例為26：26：18。

雙方還約定，福特后續(xù)還將對(duì)這家公司進(jìn)行10億美元的投入，而大眾則可以從福特那里購買5億美元的股權(quán)。此舉意味著大眾和福特將繼續(xù)在股比上保持平衡。

在獲得了大眾的戰(zhàn)略投資之后，Argo.ai將成為世界上為數(shù)不多的，有望在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)研發(fā)競賽中存活下來的公司。

2.在電動(dòng)化方面，福特同意加入大眾MEB純電動(dòng)開放平臺(tái)，以此為基礎(chǔ)，在2023年之前為歐洲消費(fèi)者設(shè)計(jì)一款面向大眾市場的純電動(dòng)汽車，并希望在6年之內(nèi)實(shí)現(xiàn)60萬輛的銷量目標(biāo)。

在未來，不排除福特基于MEB平臺(tái)，研發(fā)更多的純電動(dòng)汽車產(chǎn)品。

這不是福特和大眾的第一次合作。

2019年一月十五日，大眾和福特宣布建立全球戰(zhàn)略聯(lián)盟。雙方確認(rèn)，將在2022年之前，在全球范圍內(nèi)共同推出商用車和中型皮卡車型，中型皮卡平臺(tái)重要由福特方面負(fù)責(zé)開發(fā)。

為推進(jìn)這項(xiàng)工作，雙方將組建一個(gè)聯(lián)合委員會(huì)，由迪斯和韓鎧特共同領(lǐng)導(dǎo)，雙方公司的高層深度參與。

在公布會(huì)上，雙方指出，彼此不會(huì)有股權(quán)方面的合作，并互為競爭對(duì)手，在很多領(lǐng)域?qū)⒄归_激烈的競爭。

但是，由于在自動(dòng)駕駛、電動(dòng)汽車平臺(tái)、商用車平臺(tái)以及中型皮卡平臺(tái)方面的戰(zhàn)略聯(lián)盟，將會(huì)為雙方節(jié)省下數(shù)百億美元的研發(fā)費(fèi)用和采購費(fèi)用。

這不但會(huì)極大地降低雙方在進(jìn)軍充滿不確定性的新汽車科技領(lǐng)域的風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)閺?qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，還將會(huì)顯著地提升彼此在新興科技領(lǐng)域冒險(xiǎn)成功的可能性。

有了大眾汽車集團(tuán)的加入之后，Argo.ai，作為一家處于追趕狀態(tài)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)研發(fā)公司，瞬間躍升為這個(gè)市場上不可忽視的競爭者，有望成為Waymo、Cruise、特斯拉、百度Apollo和蘋果一個(gè)級(jí)別的選手。

與此同時(shí)，大眾汽車集團(tuán)的MEB平臺(tái)，再度迎來了一個(gè)重量級(jí)的合作伙伴——福特，使得迪斯的開放平臺(tái)戰(zhàn)略，得到了穩(wěn)步的推進(jìn)。

迪斯的計(jì)劃是，到2027年的時(shí)候，MEB平臺(tái)的產(chǎn)量要超過2200萬輛。

關(guān)于任何一個(gè)汽車平臺(tái)而言，銷量意味著一切，這也是迪斯為何要開放大眾的MEB平臺(tái)給競爭對(duì)手使用的核心原因。

這也使得大眾汽車集團(tuán)的MEB平臺(tái)，在全球范圍之內(nèi)，成為一個(gè)極具競爭力的純電動(dòng)汽車平臺(tái)。

二

關(guān)于我國的本土汽車制造商而言，在對(duì)未來的爭奪中，大眾和福特的聯(lián)盟，還僅僅是其中之一的競爭對(duì)手。

截止2019年七月，全球汽車產(chǎn)業(yè)的巨頭們，通過多種方式，結(jié)成了多個(gè)實(shí)力雄厚的、接近于“托拉斯”的競爭實(shí)體。

2019年六月二十八日，日本汽車和科技巨頭，居然共同投資了一家名為MONET的移動(dòng)生活服務(wù)平臺(tái)。

這家“初創(chuàng)公司”的股東包括：豐田、軟銀、日野、本田、馬自達(dá)、鈴木、斯巴魯、大發(fā)和五十鈴，事實(shí)上是除日產(chǎn)汽車以外的所有日本車企。其中軟銀占股35.2%，豐田占股34.8%，本田和日野各占10%，剩下的各占2%。

在2017年十二月三十日，由豐田牽頭，聯(lián)合馬自達(dá)、鈴木、斯巴魯、日野、大發(fā)和電裝，成了一個(gè)名為EV.CommonArchitectureSpirit.Co.的公司，共同研發(fā)電動(dòng)汽車的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)。

與此同時(shí)，在豪華車市場殺得難解難分的宿敵，寶馬和戴姆勒-奔馳，也已在多個(gè)層面上達(dá)成戰(zhàn)略合作。

2019年二月二十八日，寶馬和戴姆勒-奔馳宣布，雙方將在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域攜手合作，共同打造L3和L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛技術(shù)，他們希望2020年六月之前，實(shí)現(xiàn)L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛技術(shù)。

2018年三月八日，寶馬和戴姆勒-奔馳宣布，將合并旗下的出行、充電、停車等相關(guān)業(yè)務(wù)，引發(fā)業(yè)界震動(dòng)。

寶馬和戴姆勒奔馳聯(lián)盟，年銷售汽車達(dá)590萬輛。

通用和本田，是另外一股勢力，他們在自動(dòng)駕駛和電動(dòng)汽車領(lǐng)域，都已經(jīng)在進(jìn)行戰(zhàn)略合作。

2018年五月三十日，本田宣布，將對(duì)通用汽車旗下的自動(dòng)駕駛子公司Cruise進(jìn)行戰(zhàn)略投資，整體投資金額將達(dá)27.5億美元。

在更早的時(shí)候，這兩家公司已經(jīng)在動(dòng)力鋰電池采購和共同研發(fā)氫燃料鋰電池方面，達(dá)成了戰(zhàn)略合作。

2019年五月二十七日，菲亞特克萊斯勒集團(tuán)（簡稱FCA）的CEO麥明愷（MikeManley）向全球員工發(fā)送了一封全員信，宣布將與雷諾汽車集團(tuán)進(jìn)行50：50的合并。合并之后，將形成一家年產(chǎn)銷870萬輛汽車，營業(yè)額達(dá)1700億歐元的汽車巨頭。

這個(gè)合并由于日產(chǎn)汽車的抵制而流產(chǎn)。

截止目前，全球范圍之內(nèi)，除了FCA、雷諾-日產(chǎn)、現(xiàn)代-起亞和PSA之外，幾乎所有大型汽車集團(tuán)，都已經(jīng)加入了某一個(gè)戰(zhàn)略聯(lián)盟，形成了幾個(gè)非常龐大的傳統(tǒng)汽車大型“托拉斯集團(tuán)”，分別是：

大眾-福特集團(tuán)；

豐田-馬自達(dá)-鈴木-斯巴魯-大發(fā)-日野集團(tuán)；

寶馬-戴姆勒奔馳集團(tuán)；

通用-本田集團(tuán)。

這四大巨型汽車聯(lián)盟，圍繞著電動(dòng)化、自動(dòng)化、車聯(lián)網(wǎng)和共享出行，已經(jīng)在全球范圍之內(nèi)形成了相應(yīng)的布局，并在不斷地提升競爭力。

隨著時(shí)間的推移，將會(huì)不斷地削弱我國本土公司，在智能電動(dòng)汽車領(lǐng)域的領(lǐng)先優(yōu)勢。

此外，特斯拉和蘋果這樣的“跨界打劫者”也在虎視眈眈。

三

假如時(shí)針永遠(yuǎn)地停留在2018年十二月三十一日，我國本土的電動(dòng)汽車公司和科技公司，則有理由感到樂觀。

在那一年，我國一共賣出了125.6萬輛新能源汽車，其中乘用車達(dá)到了100萬輛，全球62.5%的電動(dòng)汽車，在我國市場生產(chǎn)和銷售。

在2018年全球電動(dòng)汽車公司銷量排行榜TOP10中，我國公司占據(jù)了4席。比亞迪更是賣出了24.78萬輛，再次成為全球新能源汽車銷量冠軍。

我國在電動(dòng)化的領(lǐng)先不僅僅表現(xiàn)在整車領(lǐng)域。

2018年，全球動(dòng)力鋰電池出貨量冠軍，花落我國的寧德時(shí)代。我國的電動(dòng)汽車巨頭比亞迪，則是全球動(dòng)力鋰電池出貨量季軍。

在充電樁的建設(shè)上，截止2018年底，我國的充電樁保有量達(dá)到了77.7萬臺(tái)，其中公共樁達(dá)到了30萬臺(tái)。

根據(jù)《前瞻經(jīng)濟(jì)學(xué)人》的統(tǒng)計(jì)，截止2018年底，美國的公共樁數(shù)量為5.4萬臺(tái)，充電樁保有量在所有國家中位列第二名，但大幅度落后于我國。

為了促進(jìn)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，我國的官產(chǎn)學(xué)研做了大量的工作。

2009年，科技部、財(cái)政部、國家發(fā)改委和工信部就聯(lián)合推出了“十城千輛”計(jì)劃，通過財(cái)政補(bǔ)貼，用3年左右的時(shí)間，在10個(gè)城市每個(gè)城市發(fā)展1000輛新能源汽車。

2012年，國務(wù)院出臺(tái)了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012～2020年)》，計(jì)劃到2015年，實(shí)現(xiàn)新能源汽車保有量50萬輛。并推出了“百城千輛”電動(dòng)汽車推廣計(jì)劃。

為了促進(jìn)新能源汽車的發(fā)展，我國財(cái)政部從2010年開始，就安排專項(xiàng)財(cái)政資金，對(duì)新能源汽車的生產(chǎn)進(jìn)行財(cái)政補(bǔ)貼。

據(jù)《電動(dòng)汽車觀察家》測算，截止2016年，中央財(cái)政給到相關(guān)生產(chǎn)公司的資金接近1000億元，假如算法2017年、2018年的中央財(cái)政補(bǔ)貼，再加上一些地方政府的補(bǔ)貼，我國為促進(jìn)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，所付出的資金規(guī)?？峙乱?000億元左右。

這還不是全部。

2017年九月二十八日，為了促進(jìn)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，工信部、財(cái)政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局五部門聯(lián)合公布了《乘用車公司平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》,即大家平時(shí)所說的“汽車雙積分政策”。

該政策從法律上規(guī)定了銷量超過一定規(guī)模的在華生產(chǎn)和銷售汽車的公司，必須要生產(chǎn)新能源汽車，否則則要去購買新能源汽車積分，相當(dāng)于交“環(huán)境稅”。

在過去將近10年時(shí)間里，我國的官產(chǎn)學(xué)研為促進(jìn)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，投入了巨大的成本和付出了極大的努力。

這些付出，在比較長的一段時(shí)間之內(nèi)，使得我國的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)和本土的電動(dòng)汽車公司，處于領(lǐng)先的位置。

現(xiàn)在，這些辛苦建立起來的優(yōu)勢，岌岌可危。

四

在面向未來的智能電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的競爭中，在比較大的概率上，會(huì)演變?yōu)槿笃脚_(tái)的競爭：

1.電動(dòng)基礎(chǔ)架構(gòu)平臺(tái)的競爭。

2.自動(dòng)駕駛系統(tǒng)平臺(tái)的競爭。

3.車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)平臺(tái)的競爭。

假如我們來認(rèn)真地評(píng)估這些平臺(tái)，就會(huì)發(fā)現(xiàn)我國本土公司的領(lǐng)先優(yōu)勢，幾乎已經(jīng)消失殆盡，我國汽車產(chǎn)業(yè)，哪怕在電動(dòng)汽車時(shí)代，依然會(huì)面對(duì)著“大而不強(qiáng)”的困境。

在電動(dòng)化平臺(tái)上，全球范圍內(nèi)，已經(jīng)形成競爭力，或者做起來的千里的平臺(tái)包括：比亞迪的e平臺(tái)，特斯拉的Model3平臺(tái)，大眾MEB平臺(tái)，豐田的EV共同架構(gòu)和e-Palette。

比亞迪的e平臺(tái)

這個(gè)平臺(tái)截止目前還是全球新能源汽車銷量最大的平臺(tái)，擁有10年的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)。更大的優(yōu)勢是，比亞迪自己完全掌控了動(dòng)力鋰電池、電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，整體供應(yīng)鏈的安全性很強(qiáng)，成本競爭力也沒有問題。

比亞迪e平臺(tái)，是全球范圍內(nèi)最早的電動(dòng)汽車開放平臺(tái)。在我國的本土、歐洲、日本，已經(jīng)有多家車企，決定采用比亞迪的e平臺(tái)，進(jìn)行電動(dòng)汽車的生產(chǎn)和研發(fā)。

特斯拉Model3平臺(tái)

特斯拉的Model3平臺(tái)，與ModelY共用，到2021年底的時(shí)候，也許會(huì)是世界上第一個(gè)年產(chǎn)量超過100萬輛汽車的電動(dòng)化平臺(tái)。2020年中旬，Gigafactory上海的產(chǎn)量據(jù)說就可以爬坡到50萬輛，加上特斯拉在加州Fremont廠已經(jīng)具有的50萬輛產(chǎn)量，特斯拉這個(gè)平臺(tái)的產(chǎn)量擴(kuò)張速度非?？?。ModelY將會(huì)在2020年底投產(chǎn)。

特斯拉這個(gè)電動(dòng)化平臺(tái)的弱點(diǎn)是動(dòng)力鋰電池截止目前還控制在松下手里，但由于特斯拉非常強(qiáng)勢，且有巨大的產(chǎn)銷量，解決供應(yīng)安全和控制成本，不是特別大的挑戰(zhàn)。

Model3平臺(tái)的另外一個(gè)特點(diǎn)是，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)平臺(tái)的能力非常強(qiáng)。

大眾MEB平臺(tái)

整體目標(biāo)是在10年內(nèi)生產(chǎn)2200萬輛純電動(dòng)汽車，意味著平均一年要生產(chǎn)220萬輛，相應(yīng)的，要在未來十年推出70款純電動(dòng)汽車。在2019年底和2020年初的時(shí)候，大眾汽車集團(tuán)，在全球范圍內(nèi)就會(huì)形成三座專門為MEB平臺(tái)配套的生產(chǎn)廠，分別是大眾茨維考廠，一汽大眾佛山廠和上汽大眾安亭廠，極限產(chǎn)量分別為50萬輛，30萬輛和30萬輛。

MEB平臺(tái)，是大眾汽車集團(tuán)以及整個(gè)集團(tuán)力量進(jìn)行推廣的電動(dòng)汽車基礎(chǔ)平臺(tái)，且綁定了福特，在未來恐怕會(huì)有更多的制造商加入。在未來獲得成功，基本上是可以預(yù)期的。

盡管如此，大眾MEB平臺(tái)還是遇到了電池供應(yīng)不給力的窘境。在這樣的背景下，大眾宣布要自研和自制動(dòng)力鋰電池，但至少要到2022年底，其自有廠才會(huì)出貨。

豐田EV共同架構(gòu)和e-Palette

豐田EV共同架構(gòu)，由豐田和電裝主導(dǎo)，后面又捆綁了馬自達(dá)、鈴木、斯巴魯、大發(fā)和日野，幾乎把整個(gè)日系車企，都已經(jīng)捆綁了進(jìn)來。這個(gè)平臺(tái)，無論是銷量，還是供應(yīng)鏈的安全，估計(jì)都不會(huì)成為問題。

其核心的動(dòng)力鋰電池供應(yīng)商為松下，此外還吸收了比亞迪和寧德時(shí)代。

假如說豐田的EV共同架構(gòu)是面對(duì)在售的乘用車和商用車的話，e-Palette則面對(duì)的是運(yùn)營市場。

這是一個(gè)具備了自動(dòng)駕駛、車聯(lián)網(wǎng)能力的純電動(dòng)底盤，可以與各種空間組合使用，計(jì)劃在2022年推出。

e-Palette平臺(tái)，是第一個(gè)非私家車領(lǐng)域的電動(dòng)汽車基礎(chǔ)平臺(tái)。

這些巨型的電動(dòng)汽車平臺(tái)，其規(guī)模在未來恐怕都是百萬輛級(jí)別的，具有非常強(qiáng)的規(guī)模效應(yīng)，且對(duì)供應(yīng)鏈擁有巨大的整合能力。

關(guān)于現(xiàn)階段的我國本土車企而言，看起來非常熱鬧，坦率地說，是典型的各種散兵游勇，多而不強(qiáng)。

另外一個(gè)讓人感到困惑的是，甚至于像寶馬和奔馳這樣的死對(duì)頭，都能夠攜起手來，共同打造技術(shù)平臺(tái)，以及共同開發(fā)車型，但我國車企之間的協(xié)作是少之又少。

甚至于連一汽、東風(fēng)和長安這些完全同根同源的公司，都難以整合資源，共同打造電動(dòng)化平臺(tái)，提升規(guī)模效應(yīng)。

在這樣的背景之下，當(dāng)補(bǔ)貼退盡，一旦這些跨國車企殺進(jìn)我國市場時(shí)，散兵游勇式的我國本土電動(dòng)汽車制造商，不知道能夠抵擋得住猛烈的沖擊。

在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)平臺(tái)上，事實(shí)上我國本土公司情況同樣不容樂觀。

截止目前，我國車企在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)上的研發(fā)，基本上可以全部忽略不計(jì)。全球所有的汽車公司打造的自動(dòng)駕駛平臺(tái)，還在參與競爭的，恐怕只有通用和本田的Cruise，大眾和福特的Argo.ai，也許寶馬和戴姆勒的聯(lián)盟還在參與競爭。

剩下的，恐怕是科技公司的表演了。

在這里面，最具競爭的平臺(tái)是Alphabet的Waymo，特斯拉的Autopilot，百度Apollo和蘋果Titan。

對(duì)我國而言，在全球這么多自動(dòng)駕駛系統(tǒng)平臺(tái)的競爭中，已經(jīng)只剩下一家百度Apollo，還有機(jī)會(huì)沖擊一下，維持住了我國公司的尊嚴(yán)。

唯一具有不確定性的、尚未形成格局的是車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)平臺(tái)。

在這個(gè)領(lǐng)域，會(huì)與整合EEA架構(gòu)結(jié)合到一起，打造面向下一代的互聯(lián)網(wǎng)汽車操作系統(tǒng)，以及相應(yīng)的生態(tài)。

參與打造基礎(chǔ)OS平臺(tái)的公司包括蘋果、特斯拉、大眾和我國的AliOS，但這個(gè)故事，還有比較漫長的路要走，還沒有一家已經(jīng)拿出了可以決定戰(zhàn)局的產(chǎn)品。所有公司，關(guān)于未來OS的思考，僅僅還處于設(shè)想階段。

五

從燃油車向智能電動(dòng)汽車演進(jìn)過程中，會(huì)有幾個(gè)不同的階段。

一開始的時(shí)候，是傳統(tǒng)EV，像日產(chǎn)的leaf，僅僅是更換了一個(gè)動(dòng)力總成。

在后來的時(shí)候，是電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，加上整合OTA，加上L2級(jí)別的自動(dòng)駕駛，加上手機(jī)對(duì)汽車的控制，這是特斯拉的ModelS。在這個(gè)階段，還會(huì)在車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)上加上安卓的Automotive版本。

下一個(gè)階段，將會(huì)是電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，加上L4級(jí)別自動(dòng)駕駛，加上安卓的Automotive系統(tǒng)。

再下一代階段，是純電系統(tǒng)，L4及以上自動(dòng)駕駛，新一代汽車OS和智能座艙系統(tǒng)。

在不同代際的智能汽車演變過程中，真正重要的，就是上述的三個(gè)基礎(chǔ)平臺(tái)的競爭，電動(dòng)基礎(chǔ)架構(gòu)平臺(tái)，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)平臺(tái)和車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)。

隨著競爭走向深入，人們就會(huì)發(fā)現(xiàn)，任何一個(gè)基礎(chǔ)平臺(tái)的投資，都是超乎想象的，運(yùn)營難度也非常之大，風(fēng)險(xiǎn)很高。

在全球范圍之內(nèi)，能夠?qū)ι鲜鋈齻€(gè)平臺(tái)，同時(shí)獨(dú)立進(jìn)行研發(fā)的公司，只有蘋果一家。

關(guān)于絕大多數(shù)的我國本土車企而言，沒有可能在基礎(chǔ)平臺(tái)上進(jìn)行投資，更大的可能是，基礎(chǔ)平臺(tái)掌握在外國車企手上，我國的車企拿過來，做一些本地化改進(jìn)和運(yùn)營，就像曾經(jīng)的安卓平臺(tái)。

特別讓人感到遺憾的是，關(guān)于我國大多數(shù)本土車企而言，在這樣的競爭之中，只是眼睜睜地看著國外的大型車企進(jìn)行合縱連橫、攜手共同打造技術(shù)平臺(tái)，但自己卻沒有任何這方面的想法。

在這樣的背景之下，隨著時(shí)間的推移，跨國車企將會(huì)再次占據(jù)智能電動(dòng)汽車基礎(chǔ)平臺(tái)的制高點(diǎn)。

希望我的想法是錯(cuò)的。