鉅大LARGE | 點擊量：537次 | 2021年09月21日
我國“缺席”燃料動力電池標準聯(lián)盟 或喪失話語權
近日，《人民日報》刊登了一篇題為燃料動力鋰電池汽車規(guī)格將統(tǒng)一的文章引起業(yè)界關注。文中提及豐田、戴姆勒、通用、日產(chǎn)等11家世界重要汽車生產(chǎn)商即將締結聯(lián)盟，統(tǒng)一下一代新能源燃料動力鋰電池汽車的液態(tài)氫供給系統(tǒng)的規(guī)格。記者發(fā)現(xiàn)，作為最大新能源汽車市場的我國，卻在這一聯(lián)盟中難覓蹤影。有業(yè)內(nèi)人士表示擔憂：燃料動力鋰電池作為新能源汽車未來發(fā)展方向，長遠來看，此刻我國缺席，我國公司有可能在未來國際格局中喪失話語權。武漢理工大學自動化學院副教授謝長君強調(diào)，盡管市場未形成，但是技術聯(lián)盟的建立，已經(jīng)表明了人家在進步，而我們還處于技術研發(fā)、試點階段，還有很長的路要走。
標準之戰(zhàn)
面向未來的新興產(chǎn)業(yè)，名為市場之爭，實則就是標準之爭。江蘇常熟合眾環(huán)保技術研究所所長沙永康聽到此事時第一反映稱，聯(lián)盟的建立，很大程度上體現(xiàn)的是國際車企對未來市場的布局。
其實面對國際聯(lián)盟的建立，我們也想?yún)⑴c，可是我們?nèi)狈贤ǖ那馈Ｉ虾Ｈ剂蟿恿︿囯姵仄噭恿τ邢薰?以下簡稱上燃動力)內(nèi)部人士張揚(化名)對記者透露，然而，現(xiàn)實中更多的是在各自為戰(zhàn)。
與此相反，國際巨頭間似乎都在忙于燃料動力鋰電池的布局。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
記者了解到，早在2004年，日本日立公司就已派管理人員擔任IEC(國際電氣委員會)TC105微型燃料動力鋰電池分會新設的性能部門(負責審議國際燃料動力鋰電池標準建立的重要決策部門)議長，并表示要不惜余力協(xié)助推進燃料動力鋰電池國際標準化的進程。同時期的美國政府，則聯(lián)合通用、福特等幾大汽車廠商、石油公司合作制定氫燃料動力鋰電池的技術標準。
其中，2010年底，戴姆勒與世界最大的工業(yè)氣體供應商Linde集團形成了戰(zhàn)略合作，并于2011年一月三十日啟動了3輛以氫為燃料的燃料動力鋰電池車B級F-CELL穿越全球14個國家的梅賽德斯·奔馳F-CELL環(huán)球之旅項目，此次計劃由Linde集團運輸移動式儲氫罐來供應氫燃料，同時戴姆勒在世界各地呼吁擴充氫基礎設施。不僅如此，戴姆勒還與日產(chǎn)-雷諾聯(lián)盟展開技術合作，計劃在2015年在日本銷售燃料動力鋰電池汽車。
至于豐田也與日本最大煉油商JX日礦日石能源公司等公司合作，從2013年開始建設加氫站，并計劃在2015年達到100座的規(guī)模。而2011年十月，日產(chǎn)和JX日礦日石能源公司宣布，由后者供應固體氧化物型燃料動力鋰電池，應用于日產(chǎn)LEAF新能源汽車，對家用燃料動力鋰電池汽車進行技術試驗。
有研究人士表示，目前日本在微型燃料動力鋰電池開發(fā)方面處于領先地位，美國則在車用燃料動力鋰電池開發(fā)上有優(yōu)勢。利用技術和產(chǎn)業(yè)上的領先迅速制定有利于自己的標準，早早占領市場自然成了兩國政府和車企的首要任務，跨公司間的合作正是達成標準共識的溫床。
面對國際巨頭公司的強強聯(lián)合，國內(nèi)相關公司又是作何表態(tài)呢?
技術之殤
中航證券某分析師表示，這么多行業(yè)巨頭的聯(lián)盟，本身就已經(jīng)說明了這是一個富人俱樂部，技術、專利、龐大資金及有建設性的國際視野，我國公司占了多少?加入這樣的俱樂部是要本錢的。
其實我國汽車行業(yè)在國際上沒有什么地位，唯一說出口的就是市場。面對上述困境，沙永康一針見血地指出，在新能源汽車市場，我們自己人都難以形成合作態(tài)勢，何談國際競爭!
這或許可以在一定程度上解釋為何國際巨頭在為燃料動力鋰電池標準結盟的同時，偏偏落下了我國。‘與狼共舞’，首先你得有與狼共舞的資本，連本錢都沒有，怎么共舞?我國電池工業(yè)協(xié)會副秘書長曹國慶指出，在新能源汽車的全球產(chǎn)業(yè)鏈中，我國還處于末端，目前在標準、核心專利方面難有話語權。
記者調(diào)查了解到，曾經(jīng)在上海世博會紅極一時的上汽零排放燃料動力鋰電池大巴已經(jīng)停駛，而該燃料動力鋰電池的供應商即為上燃動力。
其實目前國內(nèi)真正能夠供應燃料動力鋰電池的供應商并不多，只有三四家而已。據(jù)上述中航證券分析師透露，由于不掌握燃料動力鋰電池的核心技術，目前國內(nèi)產(chǎn)品大多穩(wěn)定性差，且價格昂貴，難以市場化。
體制之困
記者同時發(fā)現(xiàn)，參加此次規(guī)格制定的聯(lián)盟成員，除豐田、戴姆勒、通用、日產(chǎn)之外，還有本田、鈴木、雷諾、大眾、寶馬、福特、現(xiàn)代，均為國際性汽車公司。不過，有關國際性標準的制定，其中也缺乏另一個身影政府。
對此，同濟大學汽車學院王寧表示，有關技術標準方面，國際上通行的是由公司主導，政府更多的是在產(chǎn)業(yè)政策方面供應支持。而在我國恰恰相反，則是由政府主導，公司跟隨的態(tài)勢。
體制的不同導致了公司在產(chǎn)業(yè)發(fā)展格局自身定位的不同。王寧認為，燃料動力鋰電池研發(fā)是一個長期工程，要長期的資金、技術支持，而我國公司在這方面是最缺乏的。我國政府在公司研發(fā)經(jīng)費中發(fā)揮很大用途，公司為了獲得研發(fā)資金，不得不申報越來越多的科研項目來獲取科研經(jīng)費。
我國新能源重要由國家組織和投資、在高校研究所進行開發(fā)，由于投資一個即使國際上也未見前景的領域，要面對很大風險，所以大公司很少投入很大人力和物力，這就使得我國在該領域國際市場的聲音很弱。大連新源動力股份有限公司副總經(jīng)理侯中軍指出。
處于現(xiàn)實格局，一位中科院研究人員坦言，在國際產(chǎn)業(yè)巨頭的合圍下，我國在燃料動力鋰電池標準之爭上一定程度已經(jīng)處于邊緣化地位。
不過，市場上也有一些看法認為，燃料動力鋰電池離我們還比較遠，目前過分關注標準意義并不大。
目前國際上的燃料動力鋰電池以鉑作為催化劑，價格昂貴，暫時還未有經(jīng)濟性好的替代產(chǎn)品。王寧表示，燃料動力鋰電池技術本身就處于不斷發(fā)展進步的過程，現(xiàn)階段的標準也局限于目前的技術水平，若是未來燃料動力鋰電池技術取得突破，現(xiàn)行標準也會失去存在意義。
謝長君對此也表示認同，現(xiàn)階段討論標準及市場都為時過早，我國未參與到該組織也不遺憾。但是技術聯(lián)盟的建立，已經(jīng)表明了人家在進步，而我們還處于技術研發(fā)、試點階段，還有很長的路要走。
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