法蘭克福車展剛剛落下帷幕，奔馳、寶馬、大眾激進(jìn)的純電動(dòng)戰(zhàn)略令人咋舌。除此之外，還有需求新能源產(chǎn)品登臺(tái)：保時(shí)捷Taycan、大眾ID3、本田e、奔馳EQV、寶馬Concept4概念車等紛紛參展。

毫無(wú)疑問，新能源汽車依然在全球范圍內(nèi)蓬勃發(fā)展。在我國(guó)，市場(chǎng)和政策也開始不斷催動(dòng)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展，繼充電樁之后，換電也似乎要成為炙手可熱的“風(fēng)口”。

政策不斷送“東風(fēng)”

進(jìn)入2019年，一系列提振市場(chǎng)的政策相繼出臺(tái)，比如各地大力扶持新能源基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、“陰晴不定”的雙積分、新能源汽車的不限號(hào)不限購(gòu)等等，其中也包括關(guān)于換電業(yè)務(wù)的利好政策。

今年六月七日，國(guó)家發(fā)展改革委、生態(tài)環(huán)境部、商務(wù)部聯(lián)合公布《推動(dòng)重點(diǎn)消費(fèi)品更新升級(jí)暢通資源循環(huán)利用執(zhí)行方案（2019年-2020年）》（以下簡(jiǎn)稱《方案》），《方案》中提到將加快車用電池研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化，提高電池能量密度和安全性，逐步實(shí)現(xiàn)電池平臺(tái)化，借鑒公共服務(wù)領(lǐng)域換電模式經(jīng)驗(yàn)，鼓勵(lì)公司研制充換電結(jié)合，《方案》的提出無(wú)疑為換電業(yè)務(wù)發(fā)展吹了一陣“東風(fēng)”。

大政策一出，地方政策也很快跟上了步伐，七月十七日，北京市財(cái)政局、北京市交通委員會(huì)聯(lián)合公布《關(guān)于對(duì)出租汽車更新為純電動(dòng)汽車資金獎(jiǎng)勵(lì)政策的通知》（以下簡(jiǎn)稱《通知》），《通知》中對(duì)出租車車輛技術(shù)條件中，規(guī)定了車輛電池與充換電站技術(shù)相匹配，并對(duì)符合本市純電動(dòng)出租汽車更新要求的出租汽車經(jīng)營(yíng)者給予一次性政府資金，獎(jiǎng)勵(lì)標(biāo)準(zhǔn)比照純電動(dòng)出租汽車生產(chǎn)環(huán)節(jié)電池采購(gòu)價(jià)格，每輛車獎(jiǎng)勵(lì)上限為7.38萬(wàn)元，低于獎(jiǎng)勵(lì)上限的按實(shí)際電池采購(gòu)價(jià)格確定，獎(jiǎng)勵(lì)期限自政策公布日起至2020年十二月三十一日，電池資產(chǎn)歸出租汽車經(jīng)營(yíng)者所有。

北京市出租車逐步改電，北汽新能源承接新能源出租車率先打響換電業(yè)務(wù)，目前北汽新能源換電站已在全國(guó)范圍內(nèi)建立了154座換電站，覆蓋了11個(gè)城市，換電版車型也累計(jì)銷售1.3萬(wàn)輛，北汽新能源黨委副書記、新聞發(fā)言人連慶峰曾表示北汽新能源已將EU5的換電電池跟EX5、EX3以及EU7等不同車型的電池做成標(biāo)準(zhǔn)模塊，這種模式能夠有力的覆蓋到不同換電版車型并希望將公司內(nèi)部標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)一步拓展到行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)進(jìn)步。

公司為何“巋然不動(dòng)”

隨著新能源市場(chǎng)的迅速發(fā)展，車企紛紛入局“三電”市場(chǎng)、充電市場(chǎng)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)，政策導(dǎo)向往往是影響市場(chǎng)的重要因素，然而換電政策帶來(lái)的風(fēng)口，大部分車企卻表現(xiàn)得“異常冷靜”。

除了八月底，李斌為“加電比加油更方便”，宣布首任蔚來(lái)車主可以享受終身免費(fèi)換電服務(wù)之外，車企關(guān)于換電的動(dòng)作鮮有耳聞。與此同時(shí)，北汽新能源在為出租車供應(yīng)換電服務(wù)之后，也并未繼續(xù)向私家車推廣，車企對(duì)換電為何如此“冷漠”？

高成本或許是是換電站難吸引車企的重要原因。從蔚來(lái)的實(shí)踐來(lái)看，換電站包括建設(shè)、維修運(yùn)營(yíng)、人工等一系列成本，基于高昂的成本，換電站的使用費(fèi)用也不會(huì)太低，假如不能達(dá)到高使用率，顯然就變成“賠本”的買賣了。很少有車企會(huì)像蔚來(lái)一樣推出免費(fèi)換電業(yè)務(wù)，尤其是傳統(tǒng)車企，新能源理念大多停留在產(chǎn)品層面，投入如此大成本服務(wù)用戶有悖“常理”。

其次，沒有統(tǒng)一動(dòng)力鋰電池標(biāo)準(zhǔn)也是換電推廣難的原因之一。目前，電池技術(shù)的發(fā)展正處于爬坡期，關(guān)于電池密度、安全性等方面都沒有達(dá)到高水平，連頂尖的標(biāo)準(zhǔn)都沒有又何來(lái)統(tǒng)一呢？但恰恰因?yàn)榧夹g(shù)還沒有形成氣候，意味著電池市場(chǎng)還存在巨大的缺口，關(guān)于廠商來(lái)說是好時(shí)機(jī)，誰(shuí)能供應(yīng)更先進(jìn)的技術(shù)，誰(shuí)就能先人一步搶占市場(chǎng)，優(yōu)勝劣汰，逐利的心態(tài)激勵(lì)公司不斷尋求技術(shù)突破，而不是追求統(tǒng)一。

消費(fèi)者的認(rèn)知度同樣是影響公司投入的原因，出租車或網(wǎng)約車司機(jī)和普通私家車主的看法差異還是很大的，司機(jī)為了盈利，更看重電車的充電效率，再加上運(yùn)營(yíng)車輛換電頻率高，因此關(guān)于換電后的電池質(zhì)量要求低于私家車主；而私家車主還是更傾向于車電一體的電動(dòng)汽車，車電分離在短時(shí)間內(nèi)并不具有大規(guī)模推廣的條件，因此，換電站的投放更適合運(yùn)營(yíng)車輛而非私家車。

無(wú)論如何，新能源還只是“年輕”市場(chǎng)，政策固然具有導(dǎo)向性，但事情仍要按部就班地進(jìn)行；換電站的出現(xiàn)是市場(chǎng)對(duì)現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的一種補(bǔ)充，但以目前的條件換電站似乎只能小規(guī)模、區(qū)域性的推廣。何時(shí)“搶先一步”布局換電才能完美踏準(zhǔn)“風(fēng)口”？這是車企要把握的關(guān)鍵。