作為追趕者，歐洲要付出更多的資金和更大的精力。畢竟亞洲公司在動力鋰電池領(lǐng)域已經(jīng)耕耘多年，無論是在技術(shù)、產(chǎn)量，還是在市場開拓方面都已趨于成熟，無論是從上游原材料還是終端市場，都能迅速轉(zhuǎn)化為價值輸出和成本優(yōu)勢。相較之下，歐洲尚需努力。

自現(xiàn)代汽車之父，德國人卡爾·弗里德里?！け敬陌l(fā)明汽車以來，在汽車制造領(lǐng)域德國人保持著上百年的領(lǐng)先。近些年來，更是憑借著奧迪、奔馳、寶馬三個儼然已是豪車代名詞的品牌在全球范圍內(nèi)攻城略地。在德國人帶動下，歐洲汽車工業(yè)迅速上升到全球工業(yè)頂端，與此同時也成為歐洲經(jīng)濟(jì)最重要的上升引擎。

縱觀歐洲汽車工業(yè)，確實(shí)有其驕傲的資本。然而伴隨著全球電動化趨勢的到來，歐洲人做夢也想不到，自己引以為傲的汽車工業(yè)，卻在電動化的面前敗下陣來。與發(fā)展如火如荼的電動汽車行業(yè)相比，歐洲人在動力鋰電池的布局方面明顯滯后，嚴(yán)重依賴亞洲公司。沒錯歐洲人被電動汽車的核心部件動力鋰電池卡住了咽喉。

即使動力鋰電池不占優(yōu)，但歐洲人發(fā)展電動汽車的決心不小。按照此前的規(guī)劃，從2025年開始荷蘭、挪威、法國、英國等國家，將陸續(xù)開始禁止銷售傳統(tǒng)汽油車和柴油車，政策導(dǎo)向的用途十分明顯。截至目前，歐洲電動汽車的整體保有量早已超過100萬輛。去年，歐洲電動汽車的銷量約為國內(nèi)的1/3，滲透率甚至超3%。

政策陸續(xù)到位、市場快速發(fā)展、車企積極配合，但歐洲動力鋰電池發(fā)展卻遲遲未有起色，不僅動力鋰電池公司數(shù)量門可羅雀，產(chǎn)量更如杯水車薪。車企們雖然嘴上說要通過自建廠擺脫對亞洲動力鋰電池的依賴，但現(xiàn)實(shí)卻是對亞洲動力鋰電池的需求卻如饑似渴，不斷與亞洲動力鋰電池公司簽下大單，以保障自己的電池供應(yīng)。

中日韓開啟歐洲市場爭奪戰(zhàn)

2015年，國內(nèi)新能源車行業(yè)開啟“白名單”模式，將眾多外資電池品牌拒之門外。本打算借著政策春風(fēng)，在我國市場開疆辟土的三星SDI、LG化學(xué)、松下等日韓公司，沒曾想受到來自國內(nèi)政策精準(zhǔn)“打擊”，導(dǎo)致其剛剛落地的項(xiàng)目面對“停擺”。無奈之下，這些公司不得不將目光轉(zhuǎn)向歐洲，舍近求遠(yuǎn)開拓新戰(zhàn)場。

資料顯示，2016年韓國LG就宣布了在波蘭弗羅茨瓦夫附近建設(shè)電池廠的計(jì)劃，據(jù)悉該廠是歐洲首家大型的汽車鋰離子電池生產(chǎn)廠。該廠總投資約為16.3億美元，每年可為10萬輛電動汽車供應(yīng)鋰離子電池。就在不久前，韓國LG宣布將為這家波蘭電池廠追加投資55.65億美元，希望能夠?qū)a(chǎn)量提升至70GWh。

三星SDI和SKI也沒閑著，前者的匈牙利廠已于2017年五月建設(shè)完工，2018年已經(jīng)正式投產(chǎn)，可為5萬輛電動汽車供應(yīng)動力鋰電池。后續(xù)還會專為捷豹路虎建1條生產(chǎn)21700圓柱電池的生產(chǎn)線；SKI的歐洲廠同樣位于匈牙利，該廠將于2020年正式投入使用。有消息稱目前SKI已成功打入大眾的電池供應(yīng)鏈。

相較于韓系公司，日本公司顯得比較低調(diào)。雖然沒有明顯的動作和部署，但眾多相關(guān)公司正在蠢蠢欲動。就在去年，日本電池公司GS湯淺曾表明了在匈牙利建廠的態(tài)度。據(jù)日本相關(guān)媒體報(bào)道，GS湯淺公司不僅要在歐洲建設(shè)根據(jù)地，其還會在這里批量生產(chǎn)高續(xù)航的全新三元鋰離子電池，新廠計(jì)劃將于2020年投產(chǎn)。

當(dāng)然了，面對潛力巨大的歐洲市場，我國電池公司不可能無動于衷。截至今年七月，已有包括寧德時代、孚能科技、蜂巢能源三家電池公司宣布進(jìn)軍歐洲市場。其中寧德時代計(jì)劃投資不超過18億歐元，規(guī)劃產(chǎn)量14GWh；蜂巢能源計(jì)劃投資20億歐元，規(guī)劃產(chǎn)量24GWh；孚能科技預(yù)計(jì)投入6億歐元，規(guī)劃產(chǎn)量6GWh。

而近日，第四家我國公司也宣布即將在歐洲設(shè)電池廠。微宏動力德國子公司宣布將在德國柏林附近的路德維希斯費(fèi)爾德鎮(zhèn)建立1座動力鋰電池廠，用于生產(chǎn)貨車、卡車、跑車和越野車的動力鋰電池系統(tǒng)。該廠將于2020年四月開始動工，2021年開始投產(chǎn)。項(xiàng)目前期投資額將達(dá)到4300萬歐元，后續(xù)還會持續(xù)新增投資。

臥榻之側(cè) 豈容他人鼾睡？

就在中日韓動力鋰電池公司在歐洲土地上大肆擴(kuò)張之際，歐洲人顯然已經(jīng)看不下去，更何況這涉及到自身的利益問題。假如占據(jù)電動汽車成本近40%的動力鋰電池，九成以上的市場份額都被亞洲公司緊緊扼住，在未來的發(fā)展中將顯得非常的被動。因此無論是政府首腦，還是車企的CEO都明確表態(tài)，歐洲要自己生產(chǎn)電池。

德國總理默克爾表示，我認(rèn)為我們應(yīng)該在各自的戰(zhàn)略能力框架內(nèi)，與其他歐洲國家合作開發(fā)生產(chǎn)自己的電池；法國總統(tǒng)馬克龍表示，作為法國總統(tǒng)，我不能眼看著我國電動汽車配裝的電池全部來自亞洲廠商；大眾汽車首席執(zhí)行官赫伯特•迪斯表示，長遠(yuǎn)發(fā)展來看，我們不能讓自己依賴于少數(shù)幾家亞洲電池制造商。

而事實(shí)上，歐洲在喊口號的同時，也在積極推動動力鋰電池項(xiàng)目建設(shè)。十二月九日，歐盟委員會審批通過電動汽車電池生產(chǎn)制造項(xiàng)目。歐盟委員會批準(zhǔn)32億歐元資金用于支持7個歐盟成員國電池技術(shù)的研究和創(chuàng)新，用來開發(fā)更耐用的鋰離子電池。7個成員國分別是，比利時、意大利、芬蘭、法國、德國、波蘭和瑞典。

根據(jù)規(guī)劃，未來幾年除了供應(yīng)32億歐元的公共資金，上述7國預(yù)計(jì)還會刺激約50億歐元的私人投資，項(xiàng)目預(yù)計(jì)在2031年完成。在這32億歐元構(gòu)成里，德國獲得批準(zhǔn)的項(xiàng)目約為12.5億歐元、法國9.6億歐元、意大利5.7億歐元、波蘭2.4億歐元、比利時8000萬歐元、芬蘭3000萬歐元、瑞典約為5000萬歐元。

此外有媒體稱，在過去的幾個月內(nèi)，以歐盟執(zhí)委會能源事務(wù)副主席馬洛斯·塞夫柯維奇為首的政府官員加入了制造商、開發(fā)銀行和商業(yè)銀行的行列，將通過系列措施把超過1000億歐元資金投入到為電動汽車供應(yīng)動力的鋰離子電池組供應(yīng)鏈中，包括電池、材料等。力圖在資金方面，打造動力鋰電池建設(shè)的堅(jiān)實(shí)后盾。

在公司層面，合縱連橫的協(xié)作也在全面開啟。作為歐洲動力鋰電池國家隊(duì)，北方伏特正在瑞典建設(shè)的歐洲超級電池廠，預(yù)計(jì)到2023年將擁有32GWh的容量。此外，北方伏特還將在五六年內(nèi)建造第二座廠。據(jù)悉，北方伏特的合作方堪稱龐大，涉及公司包括巴斯夫、西門子、大眾、雪鐵龍、標(biāo)致、寶馬等巨頭。

此外法國車企PSA和道達(dá)爾集團(tuán)旗下法國電池制造商Saft最近發(fā)起聯(lián)盟，該聯(lián)盟計(jì)劃“在法國和德國進(jìn)行大規(guī)模和可持續(xù)的電池生產(chǎn)”，初步選址擬定在德國凱澤斯勞滕的歐寶組件廠。歐盟正考慮為該財(cái)團(tuán)授予最多12億歐元的資金。包括意大利、比利時、波蘭、奧地利和芬蘭等國已表示有興趣加入該項(xiàng)目。

由此不難看出，關(guān)于動力鋰電池主導(dǎo)權(quán)的爭奪，已經(jīng)從單純的公司競爭上升到國家和地區(qū)間的政治與經(jīng)濟(jì)層面的博弈。從歐盟到各國政府、從車企到上游電池及材料、零部件公司，整個歐洲大陸正以前所未有的危機(jī)感來對亞洲電池制造商進(jìn)行“反擊”。這場博弈誰輸誰勝還不能妄下結(jié)論，但我們可以做下簡單分析。

這場博弈 歐洲勝算幾何？

在汽車領(lǐng)域有著深厚的沉淀，這是歐洲人的優(yōu)勢。因此在轉(zhuǎn)型電動化的過程中，迅猛上升的電動汽車銷量也詮釋了什么是歐洲速度。與此同時，政府直接出面支持和鼓勵電動汽車市場發(fā)展的案例，在歐洲國家中比比皆是，而且從力度、規(guī)模、堅(jiān)決度來說可謂傾盡全力。因此歐洲人發(fā)展動力鋰電池的決心，是毋庸置疑的。

然而有時候努力并不能很快見到成效，對歐洲人來說，發(fā)展動力鋰電池有可能如此。首要原因就在于歐洲動力鋰電池的產(chǎn)業(yè)鏈并不完善，特別是在上游原材料領(lǐng)域。過去10年內(nèi)，我國公司買下從澳洲到南美的大部分礦山，并在本土建立起整套成熟的加工產(chǎn)業(yè)和電池廠。有數(shù)據(jù)顯示，我國掌握的鋰礦資源占全球60%。

產(chǎn)業(yè)鏈無法配套，歐洲人為此焦頭爛額。雖然歐盟鼓勵本土公司開發(fā)電池原材料，但歐洲的環(huán)境法規(guī)制約了鋰礦開發(fā)，而且很不幸歐洲本身沒有任何大型鋰礦。而反觀我國，從上游的礦產(chǎn)開采、進(jìn)口、加工，到中游的正負(fù)極、電解液、隔膜，再到下游電池研發(fā)制造，整個產(chǎn)業(yè)鏈條幾乎找不到短板，可謂高下立判。

其次車企嘴上說不要，身體卻很誠實(shí)。近日寶馬汽車宣布，公司已經(jīng)和我國電池制造商寧德時代以及韓國三星SDI簽署價值超過100億歐元動力鋰電池采購合同。其中寶馬將其與寧德時代在2018年簽署的價值40億歐元的電池訂單新增到73億歐元。此前，大眾、奔馳等歐洲車企早已將亞洲電池公司納入供應(yīng)體系。

再次產(chǎn)量方面，歐洲動力鋰電池公司短時間內(nèi)撐不起龐大的市場需求。按照規(guī)劃，北方伏特產(chǎn)量將達(dá)到32GWh。歐洲人對這家電池公司寄予厚望，希望將這家瑞典公司打造成歐洲的“寧德時代”。據(jù)了解，該公司還得到寶馬和大眾的注資，然而32GWh的產(chǎn)量如何能滿足歐洲電動化需求。放在我國，估計(jì)前五都排不上。

從積極角度來看，只要堅(jiān)決發(fā)展動力鋰電池產(chǎn)業(yè)的決心不動搖，歐洲的努力還為時不晚，畢竟很多技術(shù)還有很大的開發(fā)潛力，比如大眾集團(tuán)正在潛心攻關(guān)的固態(tài)電池；其次歐洲動力鋰電池的市場需求也遠(yuǎn)沒有到達(dá)到飽和的地步，給歐洲電池公司留足了發(fā)展空間；再次歐洲在汽車工業(yè)的扎實(shí)基礎(chǔ)和創(chuàng)新能力也不容小覷。

作為追趕者，歐洲要付出更多的資金和更大的精力。畢竟包括寧德時代、松下、三星、比亞迪、LG化學(xué)、SKI等亞洲公司，在動力鋰電池領(lǐng)域耕耘多年，無論是在技術(shù)、產(chǎn)量，還是在市場開拓方面都已趨于成熟，無論是從上游原材料還是終端市場，都能迅速轉(zhuǎn)化為價值輸出和成本優(yōu)勢。相較之下，歐洲尚需努力。

原標(biāo)題:歐洲開啟動力鋰電池亂戰(zhàn) 本土公司勝算幾何？