出于恢復(fù)市場(chǎng)信心考慮，2020年新能源汽車政策總體將比較積極，這也將帶動(dòng)動(dòng)力鋰電池需求量的上升；

根據(jù)2016-2019年我國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)電池裝機(jī)的實(shí)際情況，以及比亞迪等公司動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域規(guī)劃等可以預(yù)見，2020年磷酸鐵鋰離子電池裝機(jī)量依然會(huì)有一定上升；

當(dāng)前動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)正在加速洗牌，強(qiáng)者愈強(qiáng)，這一定程度上將有利于電動(dòng)成本的降低、電池技術(shù)的進(jìn)步；

從全球市場(chǎng)裝機(jī)情況來看，我國(guó)分別做到了電池包能量密度最高和電池成本最低，隨著未來技術(shù)的進(jìn)一步改善，我國(guó)動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域有望超越日韓，后來者居上。

1、2020年我國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)電池需求總量可望達(dá)到110GWh

動(dòng)力鋰電池的需求總量跟新能源汽車的產(chǎn)量息息相關(guān)。由于2020年的新能源市場(chǎng)依然會(huì)在很大程度上取決于政策扶持力度，這就要我們先對(duì)政策做一個(gè)大致判斷。

2020年的新能源汽車政策總體上會(huì)比較積極，原因無它，市場(chǎng)信心必須修復(fù)，否則會(huì)影響到新能源汽車發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）的執(zhí)行。預(yù)計(jì)政策重要會(huì)從兩方面做工作：①努力回到電池采購(gòu)成本和補(bǔ)貼總體額度大致相當(dāng)?shù)能壍郎蟻?，這里的補(bǔ)貼既包括政府補(bǔ)貼，也包括非政府補(bǔ)貼（積分收益補(bǔ)貼）；②努力推動(dòng)集團(tuán)采購(gòu)（營(yíng)運(yùn)）更上一層樓。

以純電動(dòng)乘用車為例，2020年每輛車的電池采購(gòu)成本大約在5萬元左右，假如國(guó)補(bǔ)能在2-2.5萬元區(qū)間，默許地補(bǔ)有條件回歸，同時(shí)調(diào)整積分辦法以提升積分收益，①是完全有可能實(shí)現(xiàn)的。在集團(tuán)采購(gòu)方面，假如能好好總結(jié)過去幾年的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，在四大市場(chǎng)——出租車、網(wǎng)約車、公務(wù)用車、城區(qū)物流——推出更加有針對(duì)性的、不損害參與各方利益的管理辦法，也是完全有可能取得好成績(jī)的。畢竟，這四大市場(chǎng)的容量高達(dá)900萬輛，按照運(yùn)營(yíng)車輛大致6年更換一批來看，2020年有150萬輛要更換。綜之，假如上述兩方面工作能基本做到位，那么2020年200萬輛目標(biāo)大概率能實(shí)現(xiàn)。

假設(shè)200萬輛目標(biāo)能夠?qū)崿F(xiàn)，對(duì)各類新能源汽車產(chǎn)品2020年產(chǎn)量做了一個(gè)大概預(yù)計(jì)，見表1。至于每一類產(chǎn)品平均帶電量，僅對(duì)其中的純電動(dòng)乘用車做了上升預(yù)測(cè)，按照2016-2019年的年均復(fù)合上升率13.3%預(yù)計(jì)2020年該類產(chǎn)品平均帶電量為53.22kWh/輛；其余幾類均維持2019年的水平。這樣，預(yù)計(jì)2020年我國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)電池總裝機(jī)量可望達(dá)到110GWh，同比上升將超過75%。

2、磷酸鐵鋰離子電池總裝機(jī)量2020年會(huì)有一定上升，但占比將會(huì)繼續(xù)下降至30%以內(nèi)

動(dòng)力鋰電池路線重要有三元和磷酸鐵鋰兩大類，理論上，三元電池能量密度的進(jìn)步空間比磷酸鐵鋰要大不少，而磷酸鐵鋰離子電池的安全性要好一些（但也僅是相對(duì)而言）。我們了解，現(xiàn)階段電動(dòng)汽車發(fā)展目前面對(duì)的重要矛盾是“里程焦慮”，解決這個(gè)問題的重要辦法就是不斷提高電池能量密度。這里，我想要提及的是，解決“里程焦慮”之后，電池能量密度依然還要繼續(xù)不斷提高，因?yàn)椋妱?dòng)汽車還要解決“三個(gè)融合”的問題，而這才是電動(dòng)汽車有別于傳統(tǒng)汽車的核心能力。（補(bǔ)充：《新能源汽車發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》（征求意見稿）提到電動(dòng)汽車必須要與能源系統(tǒng)融合、與交通系統(tǒng)融合、與IT通信系統(tǒng)融合。）

我們可以看到，幾年來這兩大電池路線都在不斷提高各自的能量密度，其中磷酸鐵鋰離子電池能量密度的進(jìn)展已經(jīng)非常接近甚至超越了普遍認(rèn)為的理論極限（個(gè)別公司的磷酸鐵鋰離子電池芯能量密度已經(jīng)達(dá)到了190Wh/kg，電池包能量密度也已經(jīng)超過了150Wh/kg，未來?yè)?jù)說有可能達(dá)到170Wh/kg，不可思議）。但是，如此追求極限的做法，意味著安全方面的工作會(huì)非常難做。

根據(jù)2016-2019年我國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)電池裝機(jī)的實(shí)際情況，以及2020年已經(jīng)確定的一些變化（如比亞迪確定在純電動(dòng)乘用車上采用磷酸鐵鋰刀片電池、上汽決定在其部分插混乘用車上采用磷酸鐵鋰離子電池等等），對(duì)2020年磷酸鐵鋰離子電池在各類電動(dòng)汽車產(chǎn)品上的裝機(jī)情況做了一個(gè)預(yù)測(cè)，見表3。按照這個(gè)預(yù)測(cè)來看，2020年磷酸鐵鋰離子電池裝機(jī)量會(huì)有一定上升，但裝機(jī)占比將會(huì)繼續(xù)下降并首次降到30%以內(nèi)。相對(duì)應(yīng)，三元電池裝機(jī)占比將接近70%，繼續(xù)擴(kuò)大領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。

3、電池供應(yīng)在向優(yōu)秀公司集中，有利于電池品質(zhì)的進(jìn)一步提高和成本的繼續(xù)下降

我國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)的電池供應(yīng)，呈現(xiàn)出較為明顯的“集中→分散→再集中→再分散……”的螺旋上升的發(fā)展規(guī)律，目前處于“分散→再集中”階段，假如能控制好壟斷帶來的負(fù)面用途，這種集中有利于電池品質(zhì)的進(jìn)一步提高和成本的繼續(xù)下降，也有利于提升國(guó)內(nèi)龍頭公司的全球競(jìng)爭(zhēng)力。

表4的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，前10強(qiáng)的市場(chǎng)份額2017年之后快速提升，相對(duì)應(yīng)，其他公司的市場(chǎng)份額在快速下降。預(yù)計(jì)2020年前10強(qiáng)的市場(chǎng)份額將突破90%，同時(shí)，供應(yīng)電池芯的公司總數(shù)量可能會(huì)在2019年72家的基礎(chǔ)上減半甚至更多。

2020年，寧德時(shí)代的市場(chǎng)份額可能會(huì)有所下降，因?yàn)橛心芰Ω?jìng)爭(zhēng)的對(duì)手紛紛開始發(fā)力。比亞迪的電池業(yè)務(wù)開始分拆，意味著其電池外供正式開啟，長(zhǎng)安汽車一款采用比亞迪電池的產(chǎn)品已于2019年十二月率先量產(chǎn)。松下、LG化學(xué)、SK創(chuàng)新等日韓公司也正在加大我國(guó)市場(chǎng)的開拓力度：采用松下NCA圓柱電池和LG化學(xué)NCM811圓柱電池的特斯拉Model3已經(jīng)國(guó)產(chǎn)化并上市銷售；豐田2019年開始在我國(guó)市場(chǎng)發(fā)力，預(yù)計(jì)今后會(huì)逐步加大力度，而目前階段松下是其最重要的電池供應(yīng)商；LG化學(xué)拿下了吉利的一個(gè)大單；SK創(chuàng)新與北汽（含北京奔馳）的合作在經(jīng)歷一段時(shí)間的沉寂之后，預(yù)計(jì)2020年會(huì)重新發(fā)力?？傮w而言，2020年在集中的基礎(chǔ)上可能會(huì)呈現(xiàn)出一定分散的特點(diǎn)。

假如未來幾年固態(tài)電池能夠?qū)崿F(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用，那么鋰電格局大概率會(huì)再次進(jìn)入一個(gè)群雄并起的再分散的發(fā)展新階段。

4、我國(guó)鋰電的全球競(jìng)爭(zhēng)力有望后來居上

這部分不能算是2020年預(yù)測(cè)了，但非常有必要說。2009年“十城千輛”以來，我國(guó)快速發(fā)展的電動(dòng)汽車取得了諸多成就，其中最亮眼的成就個(gè)人認(rèn)為就是電池技術(shù)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展取得了長(zhǎng)足進(jìn)步。電動(dòng)汽車要在不依賴于補(bǔ)貼的情況下取得對(duì)傳統(tǒng)汽車的優(yōu)勢(shì)，要在電池方面具備兩個(gè)基礎(chǔ)條件：電池能量密度要盡可能高，同時(shí)，電池成本要盡可能低。目前全球電動(dòng)汽車市場(chǎng)，從已裝機(jī)的情況來看，我國(guó)分別做到了電池包能量密度最高和電池成本最低，暫時(shí)還未將二者合而為一，但也只是時(shí)間問題。

上圖顯示，2017年以來，我國(guó)市場(chǎng)純電動(dòng)乘用車產(chǎn)品的電池包平均能量密度每年都有顯著提高，到2019年已達(dá)到整體144.07Wh/kg的高水平，其中，最高的是廣汽新能源-AionLX(埃安LX)，該車搭載了寧德時(shí)代供應(yīng)的能量密度高達(dá)176.31Wh/kg的NCM811電池包，這也是目前全球最高水平，該車去年九月量產(chǎn)，去年后4個(gè)月一共生產(chǎn)了2057輛。要提及的是，我國(guó)市場(chǎng)是目前全球唯一一個(gè)實(shí)現(xiàn)NCM811高能量密度電池大規(guī)模裝機(jī)應(yīng)用的市場(chǎng)，真鋰研究的數(shù)據(jù)顯示，2019年全年共實(shí)現(xiàn)了3.25GWh的裝機(jī)應(yīng)用，目前為止除蔚來有過召回之外，基本沒發(fā)現(xiàn)其他安全事故報(bào)道。

在電池成本方面，真鋰研究的數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)2019年的電池芯和電池包均價(jià)分別比2009年下降了82%和86%。2019年最后一兩個(gè)月，我國(guó)市場(chǎng)的三元電池包單價(jià)已經(jīng)普遍降到了1.05元/Wh的水平，和海外市場(chǎng)大致相當(dāng)；磷酸鐵鋰離子電池包0.8元/Wh出頭（目前基本上是在我國(guó)市場(chǎng)應(yīng)用）。在三元電池方面，我國(guó)公司的材料成本明顯低于日韓公司，因補(bǔ)貼延遲發(fā)放導(dǎo)致資金成本高企的因素消除之后，預(yù)計(jì)我國(guó)公司三元電池成本也將會(huì)有明顯優(yōu)勢(shì)。

另外，在車企極為重視的電池品質(zhì)方面（重要是一致性），我國(guó)鋰電公司在材料相對(duì)廉價(jià)、質(zhì)量也相對(duì)差一些的情況下，卻能在電池品質(zhì)方面做到快速提升，目前領(lǐng)先公司已至了非常接近日韓公司的水平，這也吸引了奔馳、寶馬、大眾、雷諾、日產(chǎn)、豐田等海外車企巨頭越來越多地給我國(guó)鋰電公司下訂單。我國(guó)鋰電公司的全球競(jìng)爭(zhēng)力非常有希望后來居上。