近期，比亞迪股份有限公司（002594.SZ，以下簡稱比亞迪）公布了2019年年報，報告顯示，2019年比亞迪實現(xiàn)營業(yè)收入約1277.39億元，同比下降1.78%；歸屬于上市公司股東的凈利潤約16.14億元，同比下降41.93%。

不過，對此二級市場反應(yīng)淡定，首個交易日股價微漲0.10%，假如從年報業(yè)績預(yù)告公布算起，區(qū)間漲跌幅為上升5.02%，華創(chuàng)證券公布研報認為，當(dāng)前為比亞迪的基本面低點，而choice數(shù)據(jù)顯示，3個月內(nèi)15家機構(gòu)給出的評級中，6家給出的為買入，9家給出的為增持。

值得注意的是，2019年至今，比亞迪正在面對諸多變化，無論是比亞迪將旗下汽車零部件配套體系拆分為弗迪系獨立運營，半導(dǎo)體業(yè)務(wù)的剝離獨立發(fā)展，還是此前e平臺的推出，宣布該平臺的核心技術(shù)和產(chǎn)品向全球開放共享，比亞迪正處在垂直整合到市場化開放共享的節(jié)點上，比亞迪實控人、董事長王傳福近期在公開場合，亦直言這一重大轉(zhuǎn)變的意義。

低點背后

據(jù)年報顯示，比亞迪3大主營業(yè)務(wù)中，營收占比為49.53%的汽車及相關(guān)產(chǎn)品2019年營收降低16.76%，另兩大主營業(yè)務(wù)則均實現(xiàn)上漲，關(guān)于歸母凈利潤的下跌，比亞迪解釋稱重要為行業(yè)及政策變化及本期研發(fā)費用上升影響所致。

業(yè)績公布后的首個交易日收盤，二級市場給出的回應(yīng)淡定，股價基本持平，區(qū)間漲跌幅為微增0.10%，主力資金凈流入1440萬元，假如從年報業(yè)績預(yù)告公布算起，區(qū)間漲跌幅為上升5.02%。

從大環(huán)境上看，2019年確是新能源汽車行業(yè)和政策發(fā)生劇變的一年，補貼大幅退坡之下，這也是自2009年大力推行新能源汽車產(chǎn)業(yè)以來出現(xiàn)的首次年度下降，中汽協(xié)副秘書長陳士華稱，2019年補貼大幅退坡，對生產(chǎn)公司影響很大，整個行業(yè)處于虧損狀況，很難通過新能源汽車盈利。

不過，新能源汽車已然成為大方向，2019年十二月相關(guān)部門公布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021~2035年）》（征求意見稿）提出，到2025年，新能源汽車新車銷量占比將達到25％左右。乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)顯示，2019年新能源汽車銷量占比僅為4.95%，與25%的目標(biāo)相比市場空間巨大。

近期在與某些造車新勢力車企內(nèi)部人員溝通中，談及造車新勢力頭部公司的產(chǎn)品定價的邏輯，對方認為電動汽車當(dāng)前更多的潛在個人消費者群體屬于高收入階層，而非8萬~15萬元區(qū)間強調(diào)性價比的剛需首購者，不過招商證券公布的研報稱，僅憑定價20萬元以上的電動汽車，很難實現(xiàn)從4%到20%的銷量滲透。

比亞迪近年的車型布局，則滿足了消費者的不同價位需求。在緊湊型燃油轎車方面，比亞迪2018年九月推出的秦Pro，定價區(qū)間為7.98萬~11.59萬元，在緊湊型燃油SUV方面，比亞迪2019年七月推出了宋Pro，定價8.98萬~11.98萬元，在新能源方面，比亞迪2018年推出了緊湊型轎車秦新能源，定價為12.99萬~17.48萬元，2019年推出的緊湊型SUV宋Pro新能源定價為16.98萬~21.98萬元。

值得注意的是，2020年三月，比亞迪召開刀片電池公布會，一時成為動力鋰電池行業(yè)熱點話題。在通過針刺實驗的高安全優(yōu)勢之外，刀片電池將電池包的空間利用率提高50%。比亞迪方面稱，刀片電池將率先搭載在2020年六月推出的車型漢上。

亦有券商認為，當(dāng)前新能源汽車發(fā)展面對的仍為技術(shù)瓶頸，這也成為一直在技術(shù)方面高投入的比亞迪被看好的原因之一。根據(jù)年報數(shù)據(jù)，比亞迪2019年研發(fā)費用56.29億元，同比上升12.83%。

有媒體援引業(yè)內(nèi)人士觀點稱，正是因為比亞迪一直堅定技術(shù)路線，所以盡管在其利潤下降、甚至目前補貼占據(jù)利潤大頭的情況下，機構(gòu)和行業(yè)內(nèi)都比較亞迪普遍看好。比亞迪在電池和相關(guān)產(chǎn)品上的技術(shù)研發(fā)，將在不久的未來帶來更大的回報。

在更大的布局上，2018年，比亞迪公布e平臺，并宣布將e平臺的核心技術(shù)和產(chǎn)品向全球開放共享。當(dāng)年三月，在舉辦e平臺媒體溝通會時，比亞迪汽車銷售有限公司副總經(jīng)理李云飛，曾描述其預(yù)期的場景，5年、10年之后，掛著比亞迪Logo的電動汽車可能占市場15%~20%，但是有比亞迪e平臺的核心零部件的電動汽車可能會占一半。

華創(chuàng)證券公布研報認為，當(dāng)前為公司基本面低點，伴隨電動汽車政策落地、公司全新電池技術(shù)等推出，未來兩年公司銷量和利潤率有望不斷改善。中長期，公司有望成為全球電動技術(shù)綜合供應(yīng)商。

迎市場化里程碑

本次擬引入戰(zhàn)略投資者是比亞迪公司市場化進程的重要里程碑，2020年四月十三日晚間，當(dāng)比亞迪宣布旗下的比亞迪半導(dǎo)體有限公司（以下簡稱比亞迪半導(dǎo)體）通過一系列股權(quán)轉(zhuǎn)讓、業(yè)務(wù)劃轉(zhuǎn)，最終完成內(nèi)部重組時這樣稱。

事實上，自2017年開始，以垂直整合模式被業(yè)內(nèi)熟知的比亞迪，就逐步發(fā)力市場化。

有關(guān)垂直整合模式，曾有媒體報道稱，在汽車行業(yè)，比亞迪的整車和零部件的研發(fā)和制造均由自己完成，而絕大多數(shù)主機廠只將發(fā)動機等核心零部件掌握在自己手中，其他零部件從外部采購，對此，王傳福曾直言是被逼出來的，因為2003年入局新能源汽車之時，雖決心推動行業(yè)大發(fā)展，但外界對電動汽車并不看好，也沒有公司愿意做配套，這才有了自力更生。

假如把視野拓寬，在汽車制造史上，垂直整合模式曾廣為盛行，在《改變世界的機器》一書中，明確記載了在大量生產(chǎn)時代，福特汽車等歐美車企曾建立巨大的廠，去生產(chǎn)一臺車所要的所有零部件，而這種情況，隨著豐田汽車采用的精益生產(chǎn)的生產(chǎn)方式的普遍流行而逐步改變。

在汽車產(chǎn)業(yè)上百年的發(fā)展中，曾經(jīng)歸屬于主機廠后被剝離獨立發(fā)展，并成為更多的主機廠供應(yīng)商的競爭對手的零部件公司眾多。

關(guān)于比亞迪半導(dǎo)體此次被分拆并意圖單獨上市，比亞迪稱其將繼續(xù)加快推進其他下屬子公司業(yè)務(wù)的市場化，充分釋放下屬子公司市場潛力。

不過，比亞迪汽車產(chǎn)業(yè)鏈的市場化提速不僅表現(xiàn)于此。

2020年三月，比亞迪宣布成立5家弗迪系公司，其中包括弗迪電池、弗迪動力、弗迪視覺、弗迪模具等，假如具體到單個公司來看，會發(fā)現(xiàn)其背后的實力與積淀，如弗迪動力有限公司自2003年起開始汽車動力零部件研發(fā)，致力于汽車動力總成及新能源汽車整體解決方法開發(fā)，弗迪科技有限公司則具有16年汽車電子和底盤研發(fā)、生產(chǎn)、銷售相關(guān)經(jīng)驗，突破和掌握了大量的汽車電子及底盤技術(shù)。

彼時，弗迪動力內(nèi)部人士曾稱，弗迪公司的成立代表著公司市場化進入2.0時代，以往我們在集團內(nèi)部，很多的時候是公司要我怎么做；成立之后，我們要想的是我們要怎么去做，市場或客戶要我們怎么做。

王傳福則在公開場合中提到，做為比亞迪旗下的子品牌，弗迪系是一個完整的汽車零部件配套體系，是比亞迪經(jīng)歷多年的垂直整合后的必然選擇。

2020年三月，比亞迪推出刀片電池之時，王傳福在公布會上稱，假如垂直整合是自力更生，那么e平臺的開放共享就是改革開放，這也標(biāo)志著比亞迪完成兩者間的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變，在這個基礎(chǔ)上，弗迪系應(yīng)運而生，而刀片電池，亦稱為弗迪系公司公布的第一款重磅產(chǎn)品。

值得關(guān)注的是，早在2019年八月，比亞迪在深交所投資者關(guān)系互動平臺上提及，彼時公司動力鋰電池業(yè)務(wù)分拆上市在穩(wěn)步推進中，預(yù)計在2022年前后會把電池業(yè)務(wù)分拆出去獨立上市。

招商證券汽車行業(yè)高級分析師馬良旭向媒體分析，弗迪公司的成立意味著比亞迪離分拆上市更近了一步，第一步還是IGBT（半導(dǎo)體）業(yè)務(wù)的拆分，之后是電池業(yè)務(wù)，整體進度會比業(yè)界想得要快。

安信證券公布研報認為，比亞迪半導(dǎo)體方面引入戰(zhàn)略投資者、獨立上市，一方面可減輕上市公司融資壓力，另一方面更高的獨立性有利于拓展更多客戶，實現(xiàn)更快發(fā)展；華創(chuàng)證券則分析稱，比亞迪通過多年電動技術(shù)積累，目前已經(jīng)不僅是一家新能源車企，更是一家電動技術(shù)供應(yīng)商，伴隨著優(yōu)勢業(yè)務(wù)獨立發(fā)展，會推動其成為全球綜合電動技術(shù)供應(yīng)商。