不可否認(rèn)，新能源汽車也成為當(dāng)今汽車行業(yè)發(fā)展的一個(gè)重要方向。數(shù)據(jù)顯示，2019年全球新能源汽車銷量超220萬輛。而伴隨新能源汽車銷量的猛增，動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)也在疾速擴(kuò)張，如今正在呈現(xiàn)出這樣一個(gè)趨勢越來越多的車企開始自建電池廠。

車企巨頭加速布局

說到自建電池廠，多數(shù)人最先想到的可能是比亞迪。作為國內(nèi)新能源汽車銷量最高的公司，其與目前其他選擇自建電池廠有所不同，因?yàn)楸葋喌鲜窍炔季值碾姵貥I(yè)務(wù)，后建立的汽車業(yè)務(wù)，而目前比亞迪也已經(jīng)將電池業(yè)務(wù)獨(dú)立出來。

除了比亞迪之外，另一家電動(dòng)汽車銷量大戶特斯拉也在自研、自產(chǎn)動(dòng)力鋰電池。此前據(jù)外媒透露，特斯拉內(nèi)部有一個(gè)名為Roadrunner的秘密項(xiàng)目，該項(xiàng)目的核心內(nèi)容就是自主制造成本更低、性能更佳的高性能電池。據(jù)悉，在接下來的五月，特斯拉將公布自研電池的成果。

與此同時(shí)，傳統(tǒng)車企也加速了在動(dòng)力鋰電池方面的布局。在2019年八月份，大眾集團(tuán)CEO赫伯特迪斯就表示，大眾集團(tuán)擬在歐洲自建電池廠生產(chǎn)固態(tài)電池，并有望在2024年至2025年間開始批量生產(chǎn)。此外，戴姆勒也計(jì)劃于波蘭打造動(dòng)力鋰電池廠，而這已經(jīng)是戴姆勒第九家電池廠。

事實(shí)上，即便不會(huì)所有車企都選擇自建電池廠，但多數(shù)車企也會(huì)走自產(chǎn)電池包這條道路。比如，在2019年，寧德時(shí)代與上汽成立的合資公司分別為上汽時(shí)代動(dòng)力鋰電池系統(tǒng)有限公司和時(shí)代上汽動(dòng)力鋰電池有限公司，兩者將分別生產(chǎn)電池包和電芯。

降低整車成本

之所以車企選擇自建電池廠，第一個(gè)好處就是降本。目前動(dòng)力鋰電池仍是電動(dòng)汽車中價(jià)格最高的組件，以一輛入門級(jí)別的電動(dòng)汽車為例，純電動(dòng)力系統(tǒng)甚至占了整車成本的70%-80%，而其中動(dòng)力鋰電池又要占到70%以上，由此可見動(dòng)力鋰電池成本在整車成本當(dāng)中的比重。

在這樣的基礎(chǔ)上，車企肯定希望降低成本，尤其是關(guān)于大眾或者豐田這種銷量巨頭來說。此前大眾表示，截止到2025年，其將對(duì)外采購150千兆瓦時(shí)的動(dòng)力鋰電池，總采購金額高達(dá)500億歐元，而其中動(dòng)力鋰電池供應(yīng)商則將至少分走200億歐元的訂單。面對(duì)這一組數(shù)字，相信沒有哪個(gè)公司不會(huì)考慮自建電池廠。

值得一提的是，在電動(dòng)汽車電池降本之后，電動(dòng)汽車也有了與傳統(tǒng)燃油車在價(jià)格方面一較高下的能力。此前，麥肯錫公布的一份報(bào)告顯示，假如電動(dòng)汽車動(dòng)力鋰電池的成本可以控制在100美元/千瓦，那電動(dòng)汽車的制造成本與傳統(tǒng)燃油車相當(dāng)，這也會(huì)是電動(dòng)汽車取代傳統(tǒng)內(nèi)燃油車的重要時(shí)間節(jié)點(diǎn)。

與此同時(shí)，有一組數(shù)據(jù)可以展現(xiàn)自產(chǎn)電池降本明顯。2018年末的數(shù)據(jù)顯示，特斯拉與松下合作生產(chǎn)的鋰離子電池成本為111美元/千瓦時(shí)，與LG合作所生產(chǎn)的鋰離子電池成本則約為148美元/千瓦時(shí)，而寧德時(shí)代所生產(chǎn)的鋰離子電池成本則超過150美元/千瓦時(shí)。要清楚的一點(diǎn)是，這還是特斯拉與松下、LG合作的成本，在特斯拉自研動(dòng)力鋰電池之后該成本還會(huì)下降。

掌握核心技術(shù)

除此之外，掌握核心技術(shù)也被認(rèn)為是車企自建電池廠的另外一個(gè)原因。就如格力空調(diào)那句標(biāo)語相同，即便目前完全可以從供應(yīng)商處獲得從動(dòng)力、電池及能量管理等全套技術(shù)解決方法，但掌握核心技術(shù)仍然是大眾、豐田這些巨頭在電動(dòng)化時(shí)代追求的核心目標(biāo)。

事實(shí)上不僅僅是傳統(tǒng)車企，如今的造車新勢力也在強(qiáng)調(diào)自研的重要性。比如，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬就曾多次強(qiáng)調(diào)，自主研發(fā)是是未來小鵬汽車打造差異化優(yōu)勢、走向全球化的核心引擎。因此也出現(xiàn)了恒大新能源這家不差錢的公司入股卡耐新能源，準(zhǔn)備自產(chǎn)動(dòng)力鋰電池的情況。

之所以車企如此看重動(dòng)力鋰電池的核心技術(shù)，是因?yàn)榧偃畿嚻蟛簧a(chǎn)動(dòng)力鋰電池，其在采購時(shí)要將三電系統(tǒng)的參數(shù)公開給供應(yīng)商，而這時(shí)這家車企的三電的核心技術(shù)就沒有什么秘密可言了。而這也很好的解釋了，為何業(yè)內(nèi)認(rèn)為動(dòng)力鋰電池的電池包有成為車企第五大工藝的趨勢。

與此同時(shí)，在生產(chǎn)電動(dòng)汽車時(shí)，車企要對(duì)車輛在設(shè)計(jì)、安全結(jié)構(gòu)方面進(jìn)行重大的改動(dòng)，而自研動(dòng)力鋰電池，則將有益于整車的研發(fā)進(jìn)程。對(duì)此，沃爾沃電池產(chǎn)品經(jīng)理UlrikPersson曾表示：電動(dòng)汽車是一個(gè)全新領(lǐng)域，但它卻成為汽車的范疇之一，因此我們認(rèn)為擁有自己的電池模塊是一項(xiàng)正確的戰(zhàn)略決策。

保證供應(yīng)不受影響

與此同時(shí)，自建電池廠還不會(huì)因?yàn)殡姵禺a(chǎn)量影響到整車的產(chǎn)量。此前，因松下電池供應(yīng)不足，限制了特斯拉Model3的產(chǎn)量，并引起特斯拉財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)的下降。對(duì)此，特斯拉CEO馬斯克不僅多次強(qiáng)調(diào)電池產(chǎn)量是制約電動(dòng)汽車產(chǎn)量的重要因素，同時(shí)其也在尋求更多的動(dòng)力鋰電池供應(yīng)商。

不僅于此，由于疫情的出現(xiàn)，導(dǎo)致了LG化學(xué)動(dòng)力鋰電池供應(yīng)不足，而這也影響了捷豹I-PACE產(chǎn)量，以及使奧迪不得不下調(diào)e-tron車型的產(chǎn)量，并推遲了e-tronSportback版的量產(chǎn)時(shí)間。由此不難看出，一旦電池供應(yīng)鏈出現(xiàn)任何問題，對(duì)車企的生產(chǎn)造成的影響也是巨大的。

值得一提的是，乘聯(lián)會(huì)秘書長此前在接受媒體采訪時(shí)也表示，車企自建廠布局電池領(lǐng)域應(yīng)該說是一個(gè)必然的趨勢。此前，車企可以自建發(fā)動(dòng)機(jī)廠、變速箱廠，從而實(shí)現(xiàn)一個(gè)一體化的控制。自建電池廠未來也將是這種風(fēng)格，每個(gè)整車公司都會(huì)有自己核心技術(shù)基礎(chǔ)。崔東樹進(jìn)一步解釋道。

綜上可以看出，自建電池廠有著降本、掌握核心技術(shù)等優(yōu)勢。不過也要注意的是，自建電池廠也要消耗大量的人力、物力，而更不能忽略的是當(dāng)下仍處于車市和經(jīng)濟(jì)都疲軟的狀況。所以這也是為何，目前選擇自建電池廠的大都是車企巨頭。