不論是口袋中的手機還是道路上的汽車，幾乎所有蘊含電路的產(chǎn)品都離不開電池。盡管在過去數(shù)十年中許多技術(shù)都取得了明顯進(jìn)步，但電池技術(shù)卻并不包含在內(nèi)。

有限的電池技術(shù)水平使交通、能源和基礎(chǔ)建設(shè)等項目遇上了瓶頸。我們對能源的需求與日俱增，但我們輸送和存儲能源的能力卻極為有限。智能手機的續(xù)航時間只有一天，和燃燒汽油及柴油的交通工具相比，電動交通工具的續(xù)航時間也短得可憐。此外，想要通過太陽面板轉(zhuǎn)化并儲存能源其實并不容易。

我們要在能源的儲存領(lǐng)域取得突破，包括汽油巨頭在內(nèi)的許多公司都在研究相關(guān)的技術(shù)。成功者所能獲取的市場空間非常誘人，但電池化學(xué)的固有瓶頸卻為突破過程帶來了極大困擾。

最大的問題在于電池密度的局限性：在體積和重量一定的介質(zhì)中，我們最多可以存儲多少能量?鋰離子電池最早出現(xiàn)于1991年，這種電池被廣泛使用在手機、汽車以及其他可充電設(shè)備上。這種電池每千克可以存儲150至250瓦時的電量。為了讓這個數(shù)據(jù)顯得更直觀，一臺冰箱每天要消耗的電量大約為1,600瓦時，每千克汽油所儲存的能量值高達(dá)13,000瓦時。即便是質(zhì)量最佳的鋰離子電池，其所能儲存的能量值也僅為同單位重量汽油的50分之一。

也有使用其他金屬或者元素的電池種類，例如硫磺和硅等。一直以來，研究人員都在苦苦尋覓可以在保證安全的情況下突破能源密度的方法。

你在一個容器內(nèi)所存儲的能源量越大，這個容器的危險系數(shù)也就越高。倫敦帝國理工學(xué)院戴森工程設(shè)計學(xué)院的BillyWu表示，安全至關(guān)重要，而熱量管理則是關(guān)鍵的一環(huán)。當(dāng)溫度達(dá)到80攝氏度的時候，容器的部件會開始分解，爆炸也有可能發(fā)生。

制造商會竭力防止爆炸的發(fā)生。據(jù)行業(yè)研究公司FreedoniaGroup推測，在2019年電池產(chǎn)業(yè)的市值達(dá)到1,200億美元。繼真空吸塵器公司Dyson最近和特斯拉聯(lián)手后，三星、松下以及IBM等公司也開始大力開展電池研究。

據(jù)稱，特斯拉電動汽車的單次續(xù)航距離可達(dá)200至300英里，這家公司最近還進(jìn)軍了家用電池領(lǐng)域。特斯拉選擇和松下公司合作，并在所謂的超級電池廠項目中投入了50億美元。想要讓電動汽車變得更加普及，大規(guī)模的電池生產(chǎn)必不可少。目前在特斯拉電動汽車中，電池所占的成本約為20%。

許多人認(rèn)為特斯拉汽車的單次續(xù)航距離應(yīng)該提升至500英里，或者說應(yīng)該和汽油或柴油汽車的平均續(xù)航距離相接近。自2009年以來，IBM公司的Battery500項目一直在研究鋰空氣電池，這種電池有望取得和汽油相近的能源密度。但目前這種電池距離商用還為時尚早。

許多人會談?wù)摻饘倏諝庀到y(tǒng)。盡管這種技術(shù)終將到來，但距離商業(yè)化應(yīng)用至少還有20年之久。Wu表示。

Dyson在電池技術(shù)上投資了10億英鎊的資金，在這筆資金的幫助下，研究終于取得了突破性發(fā)展。在去年十月份，這家英國公司收購了由密歇根大學(xué)校友創(chuàng)立的Sakti3公司，后者的業(yè)務(wù)以固態(tài)電池的開發(fā)為主。據(jù)悉，Sakti3所研發(fā)的固態(tài)電池其能源密度為鋰離子電池的2倍。他們?yōu)殡姵靥畛涞氖枪虘B(tài)聚合物而不是電解質(zhì)，這種電池的充電速度也會更快。

除了消費級別的應(yīng)用外，許多研究所針對的是能源供給領(lǐng)域。以太陽能和風(fēng)能為首的可再生能源存在一個問題，這類能源通常是間歇性的，有時甚至?xí)霈F(xiàn)過量的能源。我們只能將過量的能源丟棄，以免電網(wǎng)出現(xiàn)負(fù)荷過重的情況。Wu說道。

將過量的能源儲存到電池能可以讓能源的輸送變得更加均勻。但和家庭儲能所遇到的問題相同，面向發(fā)電廠的存儲方式也受制于同樣的局限，商業(yè)化電池生產(chǎn)商只能盡可能讓鋰離子電池發(fā)揮最大的功效。電池技術(shù)的突破之日終將來臨，只是目前我們還要耐心等待。