其實一直以來在動力鋰電池這個領域，大家了解的無非就是韓國的LG化學、日本的松下電池、我國的寧德時代，它們幾乎是動力鋰電池市場的全部，用霸占這個詞一點都不為過。不過沒想到歐洲的動力鋰電池公司正以迅雷不及掩耳之勢，在歐洲本土市場火力全開，一場有關新一輪動力鋰電池的持久戰(zhàn)即將拉開序幕。歐洲動力鋰電池即將步入正軌。

1

就在上個月五月十九日，歐洲投資銀行公布消息稱，將在2020年內對歐洲電池聯盟（EBA）的項目投入10億歐元。這是繼上個月，瑞典電池制造商Northvolt公司宣布已完成10億美元股權融資，將建設歐洲本土第一家大型鋰離子電池Gigafactory生產廠后又一個有有關歐洲動力鋰電池的喜訊。

其實說來也是，一直落后于亞洲動力鋰電池的歐洲市場在鋰離子電池年產量布局規(guī)劃上少得可憐，不及我國市場十分之一的年產量讓歐洲市場過度依賴于亞洲的進口產品，雖然在此之前，并沒有顯示太多的市場不平衡因素，但隨著新冠病毒全球蔓延，導致歐洲車企供應鏈被迫斷裂，采購也隨機變得困難，自救成為了當下歐洲車企必須完善的先決條件。

最先開啟自救的仍然是有著敏銳洞察力的大眾集團。2019年三月，大眾汽車宣布將與瑞典電池制造商Northvolt合作成立歐洲電池聯盟，即EBU。旨在為電池技術的研究，開發(fā)和工業(yè)應用供應資金。

大眾身先士卒的拔起歐洲市場動力鋰電池的高地，不僅僅為了減少對亞洲系動力鋰電池的過分依賴，更重要的原因是來自日益上升的歐洲純電市場。

大眾汽車曾在一份聲明中表示，大眾新能源汽車正處于危機之中，原因是因為目前我們不能獨立生產電動汽車電池，可電池作為電動汽車最重要的零部件，約占生產成本的40％，既有制約又有推動。

歐洲電池聯盟的成立的重要目標是積累更廣泛的電池生產技術。換言之，減少成本開支，提高生產效率，不過度依賴外國配件供應商，形成屬于自己完善的電池生產鏈是高效推廣歐洲新能源汽車市場的有力手段之一。顯然大眾這一舉措，引來了不少同盟的支持。一向喜歡有福同享的歐洲各國又迎來了一次手牽手的大聯合。

就在EBU正式成立后不久，德國政府宣布將投資10億歐元用于本國電池生產、法國也計劃投資7.5億歐元；緊接著以波蘭、意大利、芬蘭、比利時、瑞典、斯洛伐克、西班牙等9國為首建立的歐洲第二個電池產業(yè)聯盟成立，寶馬、巴斯夫與瓦爾塔等均有參與該項目。

2

大家絕對想不到，在疫情局勢并不樂觀的歐洲市場，卻迎來了純電車型注冊的小高潮。據相關數據統(tǒng)計，盡管受疫情影響，歐洲市場汽車銷量減半，但純電動汽車市場卻迎來了登記量激增23%的喜訊。

今年第一季度，歐洲純電動汽車注冊量增至58%，達到13萬輛，竟然趕超同期我國市場的7.7萬輛。其中，德國一季度純電動汽車銷量為26,030輛，同比上升63%；法國達25,950輛，上升146%;英國則為18,256輛，上升204%。

不僅是英法德這些純電車型主銷國家，在西歐其他國家，如意大利、荷蘭、比利時、盧森堡、英國、丹麥、愛爾蘭、希臘等純電車型和插混車型總注冊量已超過20萬輛；其中，純電動汽車的注冊量同比上升56%，增至12.6萬輛，創(chuàng)下歷史新高。

萬萬沒想到，疫情期間的歐洲各國，純電動汽車市場迎來了前所未有的銷量上升態(tài)勢。正是在這樣的增速下，將電池生產掌握在自己手里，真的是太重要了。而當現今，全球汽車供應鏈、零部件物流供給不足之時，歐洲純電市場的增量讓各大車企如同負重前行，有勁兒使不上有可能讓歐洲純電市場陷入困局。

這么一看大眾汽車的前瞻性和敏銳程度真的要比其他歐洲品牌好了不止一星半點兒，在全球電動化的趨勢下，歐洲市場必然要啟動本土化的動力鋰電池，這樣才能無形中加快歐洲市場的電動化節(jié)奏。也正因為此次純電動汽車的逆勢上升，歐盟制定的碳排放最新規(guī)定有望達成目標。

嚴苛之下的歐洲汽車市場

在歐盟的規(guī)定中，自2020年一月一日起，新車每公里排放的二氧化碳不能超過95g/km，2021年起所有新登記車的二氧化碳排放量需低于95g/km，若有不達標部分將面對每輛車每克95歐元的罰款；到2030年將該標準進一步縮緊至每公里75g/km的碳排放。

且不論車企能否達到2021年和2030年的目標，光是2020年，歐洲就有不少車企將因為難以達標而繳納高達約340億歐元(約合人民幣2590億元)的罰款，其中，歐洲13家最大的汽車制造商面對的罰款將超過145億歐元(約合人民幣1111億元)。

所以在嚴苛的碳排放量法規(guī)之下，歐洲各國車企們只能賣力發(fā)展純電車型。而歐洲各國民眾關于純電車型的接受度也讓車企們看見了曙光。

而純電車型的增量也給電池市場帶來了巨大的需求量。歐盟委員會表示，到2030年，歐洲市場對電池的需求將可能達到400GWh，相當于當前需求水平的15倍；到2025年，歐盟電池電芯市場的市值或將高達2500億歐元（約合人民幣1.9萬億元）。

在如此巨大的利益之下，也讓歐洲車企們關于建立自己本土化的電池廠有了愈來愈大的野心和動力。不過在動力鋰電池行業(yè)中，目前的動力鋰電池市場依舊還是在亞洲地區(qū)的中日韓三國，他們早已將自己的手伸到了這片歐洲大陸。

3

前幾天全球范圍內LG化學的動力鋰電池裝機量超過我國寧德時代、日本松下，榮登榜首。LG化學能夠問鼎全球動力鋰電池裝機量第一，不僅僅是因為勁敵寧德時代受國內疫情影響，新能源車型銷量下降而導致裝機量減少，更多的是來自于LG化學井然有序的海外布局。

現在的LG化學已分別在美國密歇根、韓國梧倉、波蘭弗羅茨瓦夫及我國南京建有四家電池廠,合作的車企名單中不僅有特斯拉，還有大眾、奧迪、捷豹等歐洲客戶，而寧德時代則過分依賴于國內自主品牌，相對局限性的寧德時代會在疫情大前提下痛失領先地位也在情理之中。

其實早在2018年七月，坐標柏林總理府，寧德時代CATL與德國圖林根州州政府簽署了一份投資協議。根據協議內容，寧德時代CATL將投資2.4億歐元，在聯邦德國圖林根州埃爾福特市設立電池生產基地及智能制造技術研發(fā)中心。

在歐洲的第一步投資，我們選擇了德國。我們希望將全球最領先的動力鋰電池技術帶到德國。通過在歐洲形成本土化動力鋰電池供應能力，我們可以進一步貼近歐洲客戶，供應更為及時有效的產品解決方法，更好更快地響應客戶需求。寧德時代CATL董事長曾毓群表示。

根據規(guī)劃，寧德時代圖林根電池生產基地將分兩期建設，重要從事鋰離子電池的研發(fā)與生產，計劃于2021年投產，2022年達產后將形成14GWh的產量，到2029年產量將達到70GWh。這么一來，不僅僅是LG化學、寧德時代也將繼續(xù)加快在歐洲擴張的計劃。廠也于去年十月全面動工。除此之外，蜂巢能源、化工巨頭巴斯夫等也計劃入局或擴大規(guī)模。很快，歐洲動力鋰電池制造陣容將龐大起來。

可以說疫情等突發(fā)事件讓大家的轉型之路變得更為艱難。但是，全球電動化的趨勢已不可逆轉，從決策層到公司端，再到消費者，整個鏈條都在朝著電動化方向沖刺，核心技術的供應端更是如此。

根據相關預計，到2023年，歐洲電池制造能力將達到每年198GWh，假如這個數字成真，它將超出美國每年130GWh的預期。不過，預計到2023年，我國的年生產量力將達到800GWh，這將占全球產量的三分之二，我國將繼續(xù)保持電池生產的領先地位。

但無論如何，歐洲新能源汽車市場的潛力已不容質疑。需求量之大數據可以說明一切，當歐洲動力鋰電池市場慢慢成熟之后，更多的良性競爭必將出現。