我國電動汽車動力鋰電池技術(shù)路線的選擇，一直與政策緊密掛鉤。

從2012年國家出臺的新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃中對電池能量密度提出明確指標(biāo)開始，在當(dāng)時(shí)的技術(shù)條件下，幾乎已經(jīng)決定了三元電池對磷酸鐵鋰離子電池的逆襲。

每一次電池性能的顯著提升，本質(zhì)上都是電池材料體系的重大變革。因?yàn)槊恳活愲姵夭牧象w系都有其能量密度的上限。從2016年開始，磷酸鐵鋰離子電池退潮，與政策對續(xù)航里程、能量密度的導(dǎo)向有直接關(guān)系。

即便是一直堅(jiān)定在磷酸鐵鋰離子電池路線的比亞迪，也在2015年開始裝車三元電池，2017年開始大規(guī)模轉(zhuǎn)投三元電池。

而從起步開始就同時(shí)選擇磷酸鐵鋰離子電池與三元電池兩條腿走路的寧德時(shí)代，則抓住了政策的窗口，從2017年開始持續(xù)三年位居全球動力鋰電池裝機(jī)量第一。

但是，當(dāng)2019年新能源補(bǔ)貼大幅退坡后，當(dāng)動力鋰電池行業(yè)的準(zhǔn)入白名單限制被取消后，無論是技術(shù)路線還是公司格局，都發(fā)生了重大的變化。

補(bǔ)貼退坡，新能源車企的成本壓力增大，曾經(jīng)被逐漸放棄的磷酸鐵鋰離子電池成本優(yōu)勢顯現(xiàn)，自去年七月后補(bǔ)貼新政執(zhí)行后裝機(jī)量逐月攀升。在磷酸鐵鋰離子電池領(lǐng)域耕耘最早、最深的比亞迪，于2019年五月注冊弗迪公司，正式分拆動力鋰電池業(yè)務(wù)。

而沒有了對外資動力鋰電池公司的限制，日韓公司快速搶占我國市場。松下、SK、LG化學(xué)、三星SDI四家在華投資動力鋰電池產(chǎn)業(yè)總額已超過500億元。

拿到國產(chǎn)Model3電池配套訂單的LG化學(xué)，一舉翻身成為2020年第一季度全球動力鋰電池市占率老大，而寧德時(shí)代則跌至第三。韓系電池的擴(kuò)張速度，已經(jīng)讓國內(nèi)動力鋰電池廠商感到了巨大的壓力。

在這樣的背景下，各大動力鋰電池巨頭對未來技術(shù)路線的選擇，已不僅僅只是一個(gè)技術(shù)問題，更為關(guān)鍵的是在新能源汽車進(jìn)入發(fā)展瓶頸期后，如何想盡一切辦法爭奪有限的市場資源。

寧德時(shí)代CTPvs比亞迪刀片電池？

雖然都是從電芯直接到電池包的“無模組化”，但是寧德時(shí)代CTP（CelltoPack）與比亞迪刀片電池的思路，其實(shí)不盡相同。

寧德時(shí)代CTP本質(zhì)上是動力鋰電池供應(yīng)商滲透進(jìn)了本應(yīng)當(dāng)屬于整車廠的電池包設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)。它并沒有改變原本的三元電芯，而是在成組結(jié)構(gòu)上做簡化，減去其中不必要的機(jī)械連接，零部件數(shù)量減少40%，電池包體積利用率提高15%-20%。此時(shí)，寧德時(shí)代可以更多參與到電池包的設(shè)計(jì)與售后中，為整車廠供應(yīng)定制化服務(wù)。

而比亞迪刀片電池的創(chuàng)新則更加上游，是對磷酸鐵鋰電芯進(jìn)行了制造工藝的改變。它將電芯厚度做薄、寬度拉長，形狀無限扁平化，成組方式與軟包電池兩端出極耳的方式類似，在受材料性質(zhì)影響的質(zhì)量能量密度無法提升的情況下，大幅提升體積能量密度。相比傳統(tǒng)磷酸鐵鋰離子電池，刀片電池體積利用率提升了50%以上，體積能量密度則從251Wh/L提升至332Wh/L。

但是，兩者共同的目的只有一個(gè)——通過提升生產(chǎn)效率降低成本。

以電池包維度來看，磷酸鐵鋰離子電池的價(jià)格為0.85-0.95元/Wh，三元電池則是0.95-1.05元/Wh。以60kWh電池估算，兩者成本差距可達(dá)萬余元，與補(bǔ)貼相近。

寧德時(shí)代表示CTP技術(shù)可以將生產(chǎn)效率提升50%，比亞迪也宣稱刀片電池的綜合成本預(yù)計(jì)可降低30%。

某種程度來說，現(xiàn)階段降低動力鋰電池成本關(guān)于爭奪市場份額的意義，要比提升性能更大。

不過，取消模組也意味著關(guān)于電芯一致性和電池控制管理的要求更高。

今年四季度，采用寧德時(shí)代CTP技術(shù)的蔚來100kWh電池將會交付。但是，100kWh電池并沒有采用84kWh電池上能量密度更高的NCM811電芯，而是用了更加成熟但能量密度相對較低的NCM523電池，重要原因是NCM811電池活性較強(qiáng)，熱管理的難度更大。

這也正是被比亞迪抓住并在刀片電池上重點(diǎn)傳播的內(nèi)容。磷酸鐵鋰離子電池在熱穩(wěn)定性上有天然的優(yōu)勢，刀片的結(jié)構(gòu)又能進(jìn)一步新增散熱面積。為了提升能量密度、新增散熱面積，將電芯做薄、做長是大趨勢。

在補(bǔ)貼關(guān)于技術(shù)路線影響不斷降低的情況下，比亞迪也希望借此機(jī)會，改變行業(yè)對三元電池的依賴和對磷酸鐵鋰離子電池的偏見，進(jìn)而利用自己的工藝優(yōu)勢、成本優(yōu)勢，不斷擴(kuò)大合作伙伴范圍，爭奪市場份額。

特斯拉“無鈷”？

降低鈷用量，也是特斯拉電池進(jìn)化的方向之一。

2012年ModelS上每輛車的鈷使用量為11kg，到了2018年的Model3上，在同樣規(guī)格尺寸下進(jìn)行比對只剩下4.5kg。Model3上NCA電池鈷含量2.8%的水平，相比國內(nèi)常見的811NCM電池上10%的鈷含量要低很多。

但馬斯克仍然不滿意，他曾在2018年宣布特斯拉要在下一代電池上讓鈷的用量變成零。

2019年，特斯拉收購了Maxwell和HibarSystems，整合出的新技術(shù)方法是“干電極電池+超級電容”。所謂干電極電池，并非固態(tài)電池，而是將傳統(tǒng)鋰離子電池用漿料涂抹金屬箔制造正負(fù)極的方式變?yōu)橛谜?fù)極材料顆粒組成的薄膜壓到金屬箔上。電極上沒有了溶劑，能夠容納更多的鋰，能量密度自然進(jìn)一步提升。

今年二月，特斯拉與寧德時(shí)代之間的“曖昧”，將無鈷電池又推向了討論的熱點(diǎn)，隨后特斯拉“無鈷≠磷酸鐵鋰”的回應(yīng)也耐人尋味。不過，狡猾的特斯拉在今年二月與全球最大鈷生產(chǎn)商Glencore洽談合作，以為其上海廠長期供應(yīng)鈷。

因此，有一點(diǎn)可以肯定，特斯拉正在兩條技術(shù)路線中并行：降低現(xiàn)階段三元電池中的鈷用量與成本，研發(fā)新的無鈷電池材料體系。

為何特斯拉要將鈷視為“敵人”一般對待？

答案依然是降低成本。

曾有人測算過，假如特斯拉Model3從現(xiàn)有的NCA三元電池?fù)Q裝磷酸鐵鋰離子電池，在保證續(xù)航400km的前提下，成本有3萬元的下降空間。更關(guān)鍵的是，鈷作為一種儲量不算豐富的金屬，原材料價(jià)格并不穩(wěn)定，近兩年來在20萬元/噸到32萬元/噸間不斷波動，最高與最低成本相差60%左右。

想要抵抗成本的不可預(yù)知性，最好的方式就是不用鈷。

不論是減少車身零部件數(shù)量、縮短線束長度、簡化生產(chǎn)工藝、高度自動化生產(chǎn)，都是特斯拉在極致壓縮成本，作為成本大頭的電池，當(dāng)然也是特斯拉關(guān)注的重點(diǎn)。

當(dāng)松下不堪特斯拉毫無底線的壓價(jià)，LG化學(xué)進(jìn)入國產(chǎn)特斯拉的供應(yīng)鏈、寧德時(shí)代進(jìn)入商業(yè)合作范疇，自然也順理成章。

原定于今年四月舉辦的特斯拉電池日將延期至五月第三周，屆時(shí)特斯拉“無鈷”的研發(fā)成果，將會正式亮相于世。

寫在最后

成本，還是成本。

政策對技術(shù)路線的導(dǎo)向用途越來越弱，意味著動力鋰電池的市場化競爭越發(fā)透明。此時(shí)，動力鋰電池行業(yè)才有希望回歸商業(yè)的正論，而成本將會是不亞于性能，甚至比性能更重要的影響因素。

不論比亞迪將刀片電池做多少次針刺試驗(yàn)，不論寧德時(shí)代如何宣稱其電池能量密度提升水平，不論特斯拉又會搞出什么黑科技，都無法隱藏最根本的目的：在下一代動力鋰電池材料體系尚無法大規(guī)模商業(yè)化之前，降低成本，取得更多裝機(jī)量，爭奪更大市場份額。