幾年前去三菱化學(xué)研究所時，特意去看了那里的電池檢測及實驗室。電池功能測試中，假如能拿到這個實驗室的報告，基本上就是獲取了世界最權(quán)威的報告，不論是材料還是電池產(chǎn)品，世界各廠商排著隊來這里測試。世界最新的電池研發(fā)動向，大都掌控在這個實驗室的技術(shù)及研發(fā)人員手里。

日本對電池材料、電池的研究已經(jīng)積累了相當多的技術(shù)，在新型電池的生產(chǎn)方面，是世界最大國家之一。但有一點讓人詫異的是，日本的電動汽車產(chǎn)量及銷量一直在世界比較落后，而且今后迅速成為世界重要電動汽車生產(chǎn)國的可能性不是很大。日本很有可能在這一輪產(chǎn)業(yè)革命中成為落伍者。

假如看電池生產(chǎn)的話，松下該是世界最重要的廠家。幾年前松下并購了其兄弟公司三洋公司，一個比較大的目的是拿到三洋的電池生產(chǎn)技術(shù)。在并購之前的很長一段時間，松下高層認為電池不具有未來，將電池部門縮小，讓電池研究一下子落后了起來。等再次了解到電池的前途時，松下只能靠并購三洋來追趕世界潮流了。

有了三洋那里的電池研究，松下成為了美國特斯拉的電池供應(yīng)商，2017年一月在美國的電池廠開始運營后，光為特斯拉供應(yīng)電池一項，松下在電動汽車業(yè)界的地位便不可撼動。

其他廠商，比如三菱化學(xué)在電解液方面的生產(chǎn)量力、旭化成在電池隔離層的制造上，都有世界較為領(lǐng)先的技術(shù)，今后想從日企那里奪走相關(guān)研發(fā)及材料制造的領(lǐng)先地位，并不是件容易的事。

同時因為日本是世界最重要的汽車生產(chǎn)國，在有了電池材料及制造的尖端技術(shù)后，日本應(yīng)該是世界最重要的電動汽車生產(chǎn)及銷售國，但實際情況并非如此。

比如2006年十月，三菱汽車公司已經(jīng)推出純電動汽車i-MiEV，到了2009年六月開始能夠量產(chǎn)。筆者去日本采訪的時候，在該公司內(nèi)部試車道上試駕過數(shù)百米，距離雖然短，但感覺很好。日本政府對購買純電動汽車給一些價格補貼，每臺價格在200萬日元(約12萬元)。筆者問過公司負責(zé)人生產(chǎn)量力情況，當時對方說每年的產(chǎn)量為1萬臺。再問及是否能夠出口到我國時，對方語焉不詳。寫本文時查了一下i-MiEV的銷售情況，到現(xiàn)在為止總共賣出2.2萬臺。

和2008年出現(xiàn)的美國特斯拉比，三菱汽車在生產(chǎn)上要早兩年。從價格上看，特斯拉ModelS在美國的售價為7萬美元(約45萬元)，比三菱汽車要貴很多。但是從銷量上看，2017年上半年，特斯拉的銷量為4.7萬臺，這方面三菱汽車完全無法比擬。

具有電池生產(chǎn)技術(shù)，同時有世界先進的汽車制造廠商，先于世界其他國家，推出了量產(chǎn)型產(chǎn)品，但日本電動汽車至今沒有紅火起來。一個很大的原因是日本汽車廠商對電動汽車市場判斷的失誤，認為汽油車還有幾十年的生命期，認為燃料動力電池車同樣有前景，花了不少精力研發(fā)燃料動力電池車。日本汽車廠商在本次交通工具產(chǎn)品更新?lián)Q代過程中的落后，估計用數(shù)年時間是難以追趕回來了。