都說樹大招風，在懟完豐田固態(tài)電池商業(yè)化之后，特斯拉CEO埃隆·馬斯克最近又爆出“驚人”言論：18650電池的出現(xiàn)完全是一場歷史事故，它只是早期產(chǎn)品的標準，現(xiàn)在只有21700電池，才能滿足電動汽車對電池性能的要求。

眾所周知，松下18650電池為特斯拉的崛起立下汗馬功勞，現(xiàn)如今然而馬斯克本人卻對它抱著懷疑的態(tài)度，表現(xiàn)出一臉的“嫌棄”。雖然特斯拉Model3采用了21700電池，馬斯克也希望借Model3扭轉(zhuǎn)長期虧損的局面，造勢就可以，但過河就拆橋真的好嗎？

特斯拉Model3的過人之處，除了21700電池，還有低廉的僅3.5萬美金的價格。只不過Model3卻被分為了乞丐版和高配版兩種，這其中乞丐版續(xù)航里程僅350公里，與之前的車型相差無幾。由此看來，并沒有發(fā)揮出21700的優(yōu)勢，真可謂是事在人為。

從目前情況來看，雖說進入21700電池領域的公司不在少數(shù)，但是整個新能源車行業(yè)也僅有特斯拉將21700電池用在了自己的電動汽車上。特斯拉開發(fā)21700電池的初衷，并非單純的想引發(fā)電池型號的變革，其迫切降本的要應該才是最先的出發(fā)點。

作為全球最大的新能源車生產(chǎn)市場，目前21700電池在國內(nèi)顯然不受待見，因為21700電池好不容易降下的成本，又會因為重新開模、重新進行整車設計、重新進行安全性檢測等抵消殆盡。當年，喬布斯好不容易使蘋果手機厚度減少幾毫米，你又重新裝個幾毫米的套。

那么問題來了，既然電池尺寸越大，能量密度越高，為何特斯拉不做26500、32650等更大的電池型號呢？因為圓柱電芯的物理尺寸新增不止提升能量密度，同時會降低電芯循環(huán)壽命、安全性和倍率等性能。

測算得出，容量每提升10%，循環(huán)壽命大約降低20%；充放電倍率降低30~40%；同時電芯會有20%左右的溫升。假如持續(xù)增大尺寸，電芯安全性和適配性都會降低，無形之中新增新能源汽車安全隱患和設計難度。

所以理論上，相比18650電池，21700電池壽命更短、同等容量充電時間更長與安全性更低。關于電動汽車來說，安全性永遠是要首要考慮的。為了防止大尺寸電池溫升過高而出現(xiàn)火災，21700電池的散熱系統(tǒng)必須設計更加合理，對國內(nèi)公司來說考驗更大。

照目前情況來看，21700電池可能更適用于特斯拉，但是其在國內(nèi)新能源車市場遭遇水土不服也是意料中事。關于21700新電池而言，目前還沒有形成規(guī)模化生產(chǎn)，即使是特斯拉也只是小規(guī)模生產(chǎn)，這無疑會大幅新增成本，阻礙推廣進度。

而18650電池由于有很長的歷史發(fā)展積淀，適配性很強，形成了很大的市場空間和應用范圍，除了應用于電動汽車領域外，還可以在筆記本電腦、3C數(shù)碼、無人機等其它領域可看到。且國內(nèi)絕大多數(shù)電池公司生產(chǎn)線都是針對18650的，替代的難度可想而知。

曾經(jīng)有人問筆者，您覺得什么車最好？筆者目光短淺答布加迪威龍。那人又問，你在街上看到過幾次布加迪威龍？我答沒有，倒是滿大街的大眾、現(xiàn)代和豐田。這或許也讓我明白一個道理，單靠一款優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品搶占不了市場，關鍵還得有客戶和消費者為你的產(chǎn)品買單。